马士基航运华北区总裁方雪刚

上一轮以“中国制造”的巨量产品出口所带来的集装箱航运业（集运业）集体性的“胜利狂欢”仍然历历在目，不过几年光景，在经济危机、运力过剩的双重夹击下，集运业已然被一片愁云惨雾所笼罩。能有盈利的班轮公司受到万般歆羡，更多的班轮公司还在亏损泥潭旁徘徊，有的甚至已经深陷其中。

近日，本刊记者专访马士基航运华北区总裁方雪刚，他从华北地区经济发展的现状出发，向记者阐述了华北地区港口间的良性竞争，判断说中国产业北移的趋势并不明显。对于当前行业面临的困境，他认为，行业的健康发展，需要班轮公司自律，下决心控制运力，不搞恶性竞争；需要精准的眼光，看到市场潜在的机会，比如说提前布局未来中国进口增幅迅猛之势。

华北港口竞争良性居多

自2008年开始，马士基航运对亚洲业务和管理架构进行梳理，其中对中国区业务和管理结构做了大调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为华东、华北、华南三大片区，原来隶属于总部的销售与运营权下放至三大片区总部。

去年11月，来自中国的方雪刚成为马士基航运华北区新任总裁，管理着这片有着无限发展潜力的地区。目前，华北地区有人口5亿多，占全国比例42％；GDP为3.32万亿美元，占全国比例43％；土地面积510万平方公里，占全国比例53％。

华北地区的主要沿海港口集中于渤海湾，其中最为重要的三个港口是青岛港、大连港和天津港。根据公开的数据，去年，青岛港集装箱吞吐量完成1450万TEU，同比增长11.36％；大连港完成806.4万TEU，同比增长25.9％；天津港完成1230万TEU，同比增长6.15％。同期，上海港集装箱吞吐量增幅为2.49％，深圳港增幅仅为1.64％，足见渤海湾港口增势迅猛。

马士基航运在华北地区主要挂靠港口也是上述三港，目前投入运营的最大船舶已经超过1万TEU。去年11月15日，马士基航运成为青岛港第一个货量过100万TEU的班轮公司。自1993年在青岛港开辟航线以来，马士基航运从在青岛港只有1条支线，发展到每周航线达到11条，这也是所有外资班轮公司在青岛设置航线最多的。

马士基航运华北区总部设在青岛，谈及是否更加看好青岛港的发展，方雪刚表示，北方三港覆盖的腹地不同，对于马士基航运而言都非常重要。天津港覆盖京津地区，包括内陆的陕西等省份，滨海新区也是“十二五”规划中重要发展的区域，是中国发展的三大地区引擎之一；大连港覆盖东北市场，东北地区是重要的重工业和农产品的出口基地；青岛港主要涵盖山东半岛地区，经济比较活跃。“三港之间肯定会有竞争，但在我看来这是良性的竞争。希望马士基航运在这三个港口都能得到更好发展，并获得领先的市场份额。”

马士基航运于2011年10月在亚欧航线上推出的“天天马士基”服务目前并未覆盖华北港口。方雪刚坦言，由于“天天马士基”服务是整体的航线网络设计，有着严格的运输时间承诺，局限了这一服务不能涵盖所有的港口。他表示：“随着需求的增加，‘天天马士基’服务网络也许会扩充，会增加挂靠华北港口。但是，即使‘天天马士基’服务没有覆盖到华北港口，华北的客户依然也会从‘天天马士基’服务中受益。因为其倡导100％准班率的理念备受青睐，马士基航运可能会通过不同方式将这一理念推广至更多的航线。”

产业北移趋势不太明显

去年北方港口货量增势明显，使得业内有一种判断认为，这显示着中国外向型制造业中心正在逐步北移。

方雪刚对此论断不甚认同。他认为，中国经济的对外开放最初是从南方开始，然后慢慢发展到长三角，最近逐渐发展到北方，中国的经济发展相对而言不是特别均衡。“但实际上，产业向北迁移的趋势目前来看还不太明显。目前，我们看到华北地区有部分新投资的进入，但是并没有看到大规模工厂的建设。此外，我们还看到国内一部分产业向中西部地区迁移，由于内陆地区出口成本较高，因此这部分转移产业的生产以满足国内市场为主；还有一些产业迁移到了东南亚地区，比如越南、印尼等国家。”

方雪刚进一步分析说，目前华北地区经济的高速增长包括港口货物的高增幅，更多的影响因素是来自于华北地区本身的产业结构。“仔细分析，华北地区的产业结构与南方不太一样，华北地区偏多的是重工业、机械等涉及到基础建设方面的产业，此外，还包括一些农产品。相对来说，因为华北地区的产品特点，其出口的国家主要以发展中国家为主，需求比较强盛，受经济危机的影响较小。”

对于华北地区的货量增长趋势，方雪刚坦言，中国经济近年来正面临结构的深度调整，欧洲经济反弹无期，美国经济稍有恢复迹象，这些外部需求与金融危机之前相比还有一定差距，“保守预期华北地区今后每年的出口货量会有5％～6％的增长，进口方面则更加乐观，可以保持双位数的增幅。”

方雪刚指出，中国已经从过去的出口投资拉动型经济逐渐向内需拉动型经济发展，伴随着经济的发展，中产阶级人数逐渐扩大，对国外高质量消费品的需求会逐渐增大，尤其是食品等相对高附加值的货物会大幅增加。“马士基航运华北地区去年进口货量增幅达到25％，与此同时，出口货量增幅仅为2％。我相信按照目前的趋势发展，再过10年，中国的进出口贸易将比较平衡。对于班轮公司而言，这意味着非常好的机遇。”

行业盈利水平亟需提高

尽管华北地区港口货量增幅可观，但在当前市况下，马士基航运并无增加新航线的计划。方雪刚表示：“我们的战略是希望与市场增长速度相一致，并不是一定要去争抢更多的市场份额。”他认为，整个集运业目前仍然处于供过于求的现状，行业盈利水平非常低，2008—2011年，整个行业的平均盈利水平只有1％左右，而同期投入的资本成本则为8％～10％，两者差距巨大。在过去七八年时间里，运价并没有得到增加，但班轮公司的成本却直线上涨，所以班轮公司基本处于亏损状态。“究其原因，主要是在需求不旺的市况下，行业非理性的造船行为以及竞争行为。”

马士基航运在去年成功扭亏为盈，实现盈利4.61亿美元，“但是投资回报率只有2.4％，还是较低的。我们之所以有盈利，最主要的原因在于成本上的控制，比如单箱的燃油成本降低11％。”方雪刚说。“因此，今年我们一方面要继续控制成本，另一方面努力使海运费能够上升到一个合理的水平。马士基航运非常支持近期行业的运价上涨计划，我们自身也宣布了一些运价上涨计划，如自3月15日起，在亚欧航线上涨运价600美元/TEU。”

马士基集团CEO安仕年近日表示，在未来五年里不会对航运业务有大额投资。对此，方雪刚表示，目前整个集运业的投资回报率非常低，“我们正在通过内部的多项举措来提高竞争力，降低成本，提高利润率。希望马士基航运的成长能够依靠自身的盈利水平来支撑，而不是靠母公司的投资来支撑。”

目前受到全球经济一体化的影响，很多事件都会在很短的时间内影响到全球经济前进的步伐，因此，“我们应该保持警醒，紧紧跟随市场的变化。”而作为集运业的领先企业，马士基航运希望整个行业都有良性竞争的意识，不要打不顾成本的价格战。“航运市场是大家的市场，马士基航运希望能够保持一定的市场份额，更加希望整个市场能够保持稳定，而这需要所有从业者的共同维护，尤其是在今年供需形势仍较严峻的态势下。”方雪刚呼吁说。

当前集运市场正处于大浪淘沙、优胜劣汰的艰难时刻，在方雪刚看来，即使是马士基航运，也必须将更好地服务客户作为企业的最优先考虑。他表示，为了提升为客户服务的品质，目前马士基航运在全球范围包括华北地区都有很多正在推进中的项目。比如将之前业务部门一些比较琐碎的工作外包给专门的文件处理中心，使得一线的客户服务人员有更多的时间，更加积极主动地联系客户；对大客户进行一站式服务，它们的任何问题都有专人进行负责，这种服务理念将逐渐扩展至中等规模的客户上；在销售渠道上也有积极变化，使整个区域的客户可以得到更加充分的覆盖等。