月初，三代引航员聚首南通，忆往论今。从长江对外开放，第一艘外籍轮船进入南通港以来，南通引航站共引领来自70多个国家和地区的中外籍船舶90432（至4月底）艘次，总吨位11.3亿，净吨位5.61亿，引航里程730万公里，相当于绕地球赤道182圈。南通港口装卸、外轮代理等单位盘点30年发展史，豪情满怀，他们见证了南通快步迈向江海时代。

2013年4月14日,最大载重吨位、最多载货量的营运船舶“地平线”轮次装载96039吨铁矿砂进江。

2007年 12月 25日，四名引航员引领荷兰籍半潜特种船舶“雨燕”轮，水面以上最大宽度达 128.752米。

2013年2月2日，超大型集装箱船“中远川崎111号”出江试航。

2006年12月8日，高级引航员姚泽炎（右）登上外轮引航。

外轮进江开启南通港开放序幕

讲述人：第一代引航员施岐元，狼山港作业区原副主任吕玉良

施岐元：我是山东人，上世纪60年代末从海军部队转业，开始学习引航，在上海港工作15年。 1982年底，南通港、张家港对外籍船舶开放，标志着长江港口对外国籍船舶开放大幕拉开。我和阮国兴由南京航政分局从上海港引进到南通。 1983年5月7日，我和另外两名引航员引领了进江第一艘外籍船舶——巴拿马籍“日本商人号”。 5月24日，我和吴民华、周振国3名引航员将巴拿马籍“格林兰海”远洋轮引进南通港，停靠在狼山港区一号码头，这是长江对外开放后引进的第二艘外籍轮船，是南通港对外开放后第一艘进港的外籍轮船。船上装着1.1万吨来自朝鲜的铁矿。

当时南通只有海港作业区3个万吨级泊位，港口最大吨位的吊机才10吨。港口拖轮配备严重不足，仅有1000马力的老式拖轮。到1985年，南通才从日本购回一艘近20年船龄的2300马力的全回转拖轮。当时南通以下白茆沙水道设标水深为7.1米，通州沙东水道设标水深为8米，和2005年以后10.5米是难以相提并论的。

当时江面秩序也很差，小船拼命抢大船的船头，航道条件可以说一个地下、一个在天上。

上世纪八十年代，长江引航有三大难。通信难、交通难、食宿难。最初的电话是手摇式的，后来才有了自动电话。引航员每天到住所附近使用公用电话和引航站联系。当时交通不发达，南通引航员往返南通和浏河引航交界地，只有乘坐小客班船，小班船的旅客大多是贩卖家禽的生意人，旅客和家禽混在一起，一到夏天，汗味和鸡鸭味道充斥着船舱。那时候，引航员依靠的引航装备只有对讲机、望远镜、江图和雷达。江图全都记在脑子里。

吕玉良：1983年5月24日，当南通港对外轮开放后的第一艘万吨级外籍货轮“格林兰海”轮靠岸后，1.1万吨磁铁矿粉的接卸任务就落在我们身上。狼山港作业区当时有478条硬汉，人人都是硬骨头，再难的活也敢干，天大的苦也能吃。

当时，磁铁矿粉因为湿度大、黏性强常常黏在漏斗里，塞住出口。我们就用土办法，在漏斗口一铲一铲不停地挖，终于使皮带机带着磁铁矿粉正常运转起来。我们可以说是连轴转，冒着风沙就餐，跳入港池洗澡，仅用45个小时就成功地完成了1万多吨磁铁矿粉的接卸任务。

屡破纪录为大港大船品牌护航

讲述人：第一代引航员阮国兴、第二代引航员姚泽炎，南通港口集团生产部部长陈波

阮国兴：1991年9月15日，我和程育林等4名引航员引领15万吨的“南通”号浮船坞抵达中远南通船厂。 9月16日上午，经过连续17个多小时拖航，浮船坞安全抵达中远南通船厂附近，只见岸上人山人海，彩旗飘扬，场景感人至深。此前中远南通船厂泊位只有一条很小而又陈旧的钢质趸船。当这艘号称亚洲最大的浮船坞投入使用后，到中远南通船厂修理的中外超大型船舶纷至沓来，南通“修大船”由此兴盛起来。

姚泽炎：我是1985年从武汉河运专科学校驾驶系引航专业毕业的。到南通后，我们跟着前辈老师傅认真学习，当引航技术渐渐熟练，能够独当一面时，正赶上南通“进大船、修大船、造大船”的好时机，让我们得以挑战一个个长江引航记录。

这些年来，我引领过最大吃水的船舶利比里亚籍的“华誉”轮，吃水达到11.82米；最大高度船舶“勘探3号”海上钻井平台，高度达100米；最大载重吨船舶“天喜轮”，载重吨31.5万吨；最大的集装箱船舶“中远川崎111号”，可载13600个标准集装箱。这些超大型特殊船舶，有的是装载着货物进南通港的，有的是我市修造船企业修理、建造的。尽管对引航要求很高，但是看到南通港口经济不断发展，企业修造船水平不断提高，我们都打心眼里高兴。

今年2月2日，我和高级引航员周辉、沈利强两位高级引航员一起，将国内第一艘13600标箱集装箱船“中远川崎111号”轮引领至宝山实施在航交接，出江试航。南通引航站又创造了长江引航史上的一项新纪录。“中远川崎111号”是由南通中远川崎船舶工程有限公司建造的，是目前亚洲建造的最大的集装箱船。在全球航运市场低迷的背景下，南通的造船企业能取得这样不俗的业绩，我们引航员感到真高兴。

三十年来，长江引航从无到有、从小到大、从大到强。作为一名引航员，我在引航一线工作了28年，引领了60多个国家和地区的6900多艘船舶进江出海，见证了港口发展的一个个历史纪录。

陈波：外轮的不断涌现，是南通对外开放的缩影，也见证着南通港的不断壮大。十年前，南通港口集团货物吞吐量达到了3000万吨左右，而去年这一数据达到5800万吨，将近翻了一番。在前人吃苦耐劳、开拓创新精神的感召下，我们南通港口集团正在不断前进。

吃苦耐劳是南通港人的优良传统。我们依靠不断改进技术，更新设备，装卸能力得到极大提升，现在港区一昼夜可以接卸7万吨货物，而以前通过肩扛手挑，也只有几千吨。现在更重视环境保护，接卸条件也大大改善，接卸区有防尘网、水幕墙，可以更好地防止粉尘、噪音的污染。

厉兵秣马迎接12.5米深水航道

讲述人：第三代引航员方剑波，引航站支部书记华曦，引航站站长葛剑平，南通中远物流有限公司总经理王勇

方剑波：我于1998年毕业于大连海事大学，是长江引航中心成立后接收的第一批大学本科毕业生。我觉得，对我们第三代引航员来说，既有机遇也有挑战。

与老一辈引航员相比，我们经过高等学院正规训练，不仅掌握了引航的理论知识，还掌握新兴的网络技术、电子技术，我们不用再依靠目测、估算来引航，而是依靠电子设备来定位、导航。

与老一辈引航员相比，我们更忙了。如今长江航线日益繁忙，进出南通港的船舶日益增多。第一代引航员很少夜航，而如今，为了帮助港航企业降低成本、增加利润，夜航已经成为家常便饭。

尽管如此，老一辈引航员的精湛技术、吃苦耐劳精神，是我们享用不尽的精神财富，我们要好好传承。

华曦：今年5月，南通引航站再次创造安全引航10年的纪录。 10年来，南通引航站共引领70多个国家、地区的中外船舶67200艘次，引航里程560万公里。南通引航站服务辖区为南通港、如皋港两个国家一类开放港口。这段航道船舶通航密度大，断面船舶日流量高峰时可达3000艘次以上，最多时达5000艘次。南通引航站视安全为事业“生命线”，不断完善安全管理机制，强化安全责任制落实，把国家规定的3‰安全指标上调为1‰，打造“零事故引航员”“零事故班组”。

葛剑平：目前，12.5米深水航道已经延伸至太仓港，深水航道延伸到南通也是指日可待的事情。12.5米深水航道满足5万吨级集装箱船（实载吃水11.5米）全潮，5万吨级散货船、油船乘潮双向通航；兼顾10万吨级及以上海轮减载乘潮通航。一旦12.5米深水航道延伸至南通，南通港口经济将发生更加巨大的变化。

从专业角度看，水深只是大船航行的一个条件，大船能否引得进来，还要看航道的宽度和弯曲度。这些年来，我们对船舶大型化作了很多深入的研究，南通引航站已经具备了引航吃水11.5米船舶的操作技术，人员配备充足。我们期待着深水航道早日延伸到南通，期待着南通港口经济跨越式发展的步伐迈得更大些。

王勇：南通中远物流有限公司前身是中国南通外轮代理有限公司，它是伴随着南通口岸的对外开放而诞生。1983年，南通外代首次代理香港益丰船务巴拿马籍“格林兰海”轮，从此开始了通往世界的新历程。公司先后成功代理了南通第一艘出口文蛤船、第一艘大型旅游船、第一艘来自台湾的“三通”船，创造了多个南通港口第一的辉煌历史。随着南通不断对外开放，企业业务也不断向多个领域扩展，企业不单单是做好船代业务，更是向物流、仓储等领域发展。我想，今后伴随着南通社会经济的不断发展壮大，企业将在更高更大的平台上获得更好的发展。