南沙港区作为广州“南拓”战略重要组成部分，一直以来都备受广州港重视。近期承担中南西南地区货运任务的南沙疏港铁路即将开建，该铁路通过广珠铁路向北连接京广铁路，辐射中南地区；向西沟通南广、柳肇铁路，辐射西南地区；向东衔接广深铁路，将成为优化南沙港区货运布局、完善区域路网结构的重要线路。

业内人士推测，随着该铁路的开通，南沙港区货量将提升一倍多，把希望寄托在南沙港区上的广州港将与深圳港、香港港一争高下。

风头正劲，一改劣势

马士基集团又落子南沙港区。5月29日，在广州港南沙港区外贸集装箱业务推介会上，旗下的马士基航运与广州港联手向华南地区进出口商户推介集装箱业务。马士基航运正式将南沙港区列入其华南门户港，在已开通10多条外贸班轮航线的基础上，今年将再增开多条航线。业内普遍认为，马士基航运此举将带动其他班轮公司、物流商等大规模进入南沙港区开展业务。预计今年南沙港区外贸班轮航线将超过40条，航线覆盖世界各主要港口。

马士基集团落子南沙港区并非偶然。2006年，马士基集团旗下的码头公司与中远太平洋、广州港签署协议，共同参与南沙港区集装箱深水泊位的建设经营。此次合作项目包括建设南沙港区二期6个共2100米集装箱专用深水泊位以及相应配套设施，投资总额约为40亿元。当时业内对三方的联手纷纷表示，将促使广州港进一步扩大吞吐能力、调整结构布局，大大提升整个珠三角的港口经济实力。

马士基集团相中南沙港区的原因从其集装箱吞吐量上可见一斑。自南沙港区一期4个集装箱泊位在2004年9月投产后，2005年即完成集装箱吞吐量108万TEU，2006年达到241万TEU，仅用两年便实现了盈利。

2011年5月，马士基集团再次落子南沙港区，马士基航运与广州港就南沙港区的合作签署业务合作协议，航线也从原来的4条增加至10多条。对于马士基集团再次进入南沙港区，业内表述为，马士基集团把这里作为它在整个珠三角地区的转运中心之一，而此前，马士基集团的这项功能一直由香港港承担。

历经近10年的发展，南沙港区已成为拉动广州港吞吐量增长的主力军，也一改广州港在与其它港口竞争中渐失的优势。目前，南沙港区吸引了世界前20大班轮公司进驻。去年，南沙港区集装箱吞吐量突破960万TEU，而广州港集装箱吞吐量1220.7万TEU，占集团总吞吐量的一大半。广州港集团董事长陈洪先对南沙港区赞不绝口，他表示：“过去十年，南沙港区的建设力度相当于再造了一个更高层次的广州港。广州港未来发展重点在南沙，希望在南沙。”

据悉，南沙港区也得到来自政府、口岸单位的大力支持：广州市政府出台《关于进一步支持广州港集团发展的意见》，提到南沙港区的占了一半之多。《意见》提出：力争用5年时间，投入项目建设资金约250亿元，新增吞吐能力1.5亿吨，实现货物吞吐量超过4亿吨，集装箱吞吐量超过1600万TEU，南沙港区跻身全球十二大港口行列。并将通过10项政策支持，促进广州港集团加快发展。其中包括：支持企业通过大项目促进大发展，打造亚太航运交通服务枢纽；加快南沙港区三期工程建设，提高广州港集装箱运输枢纽作用；建设南沙港区大型散货码头工程，巩固和提升广州港综合性枢纽功能；以推进穗莞合作为契机，支持加快建设新沙港区二期工程；支持推进南沙港区四期工程前期工作，尽快启动建设；加快推动南沙疏港铁路建设，完善南沙港区集疏运体系。

疏港铁路，1500万TEU？

对南沙港区来说，南沙疏港铁路是支撑未来南沙港区货量的一个主要支柱。

在南沙港区的早期规划中，南沙港区有依托临港石化、钢铁项目形成大港口、大物流发展格局的初步设想。但后来出于宜居城市、优化产业结构等考虑，广州市将原规划的石化、钢铁等项目撤离了南沙，对港区吞吐量快速增长产生了一定影响。

临港产业和腹地经济是港口货物吞吐量的主要支撑。石化、钢铁项目离开南沙后，在香港、深圳盐田等实力雄厚的大港中，南沙港区如何竞合？

广东省社科院研究员丁力曾表示，南沙作为国家级新区，其港口的辐射作用很重要。“南沙港区还比较新，是与其他港口分一杯羹、抢生意，还是会在定位上有所区别，这些都还没有像样的规划。”在业内人士看来，珠三角不缺港口，重要的是有没有相应的货运需求。若需求不大，港口建成后货箱量不足，则会造成资源浪费。“从南沙港区的区位优势、辐射能力分析，只要加快完善港区功能，建成疏港铁路，发挥好保税港区的作用，南沙港区的发展还是大有作为的。”陈洪先对南沙港区的希望也在那条疏港铁路上，希望借此能增加辐射力度。

一直备受期待的南沙疏港铁路如今已通过环评，根据公示数据显示，南沙疏港铁路将从广珠铁路鹤山南站引出，途径江门、中山、佛山及广州4市，终于南沙港区，正线长约80公里，项目总投资115.63亿元，建设工期4年。

“铁路对一家大型港口来说十分重要。疏港铁路进入南沙港区使得目前南沙港区的集聚、辐射功能得以全力释放。” 广州港相关负责人坦言，南沙港区对华南腹地的辐射主要通过水路、公路和铁路，由于铁路未能进入港区，南沙港区深入华南及西南地区的物流，需要通过“穿梭巴士”专用班轮，从南沙接驳到广州港属下的珠江东岸港区如新沙、新港、黄埔老港等融入全国铁路网，虽然广州港全港一盘棋，提供了高效的接驳运输，但还是为需要铁路中转的货源增加了一个环节。

这条疏港铁路究竟能为南沙港区带来多少货量。中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥分析说，疏港铁路通过驳通泛珠三角货运铁路网，将把南沙港区的货源腹地进一步拓展到泛珠三角地区。如随着京广高铁的通车，原本的京广线将释放更多的货运能力，估计达1000万TEU；而随着厦深高铁今年建成通车，广梅汕铁路等线路亦转攻货运，加上西江“水水联运”战略连接南沙港区，还将为其释放出过千TEU的货运能力，届时南沙港区至少将新增1500万TEU潜在货量，追赶深圳港和香港港，跻身华南港口第一序列。

郑天祥还表示，该铁路建设有利于降低沿线地区企业物流成本，如目前中山等地不少货物经深圳、香港的港口出口，届时会分流到南沙港区，促使南沙港区腹地范围得以延伸，增强港口竞争力。

广深港，谁是英雄？

随着南沙疏港铁路的修建，届时南沙港区将新增1500万TEU的货量，这让大港云集的华南地区又多了一个竞争对手。

一直以来香港主流媒体认为，在香港的北边，深圳港的迅猛发展尽管很大程度上是对香港港的一种补充，但竞争又是客观存在的。现在又多出一个南沙港区，无疑是争抢珠三角这口大锅里有限的“羹”。而如今，随着南沙港区的突飞猛进，这家新生港口将不仅影响香港港，还影响它身边的深圳港。有业内人士表示，南沙港区开通的多条国际班轮航线上货物基本都是从香港港和深圳港转移来的，分流的货源估计为300万TEU以上。

一直处于喂给港的中山港方面就曾表示，以前喂港深，现在喂南沙。“南沙港区崛起后，很多客户货物直接从陆路去了南沙港区，去香港港的量在萎缩。”中山市港航企业集团公司副总经理徐江说。

关于广深港之间的竞合，本刊记者曾撰文比较过香港港与深圳港间的优劣，表示香港港优势渐失。文中指出，随着近年广深等珠三角港口迅速崛起，香港港目前已浮现四大劣势：码头工人罢工后的涨薪导致本已成本高昂的香港港雪上加霜，今后港口运营成本居高不下；以集装箱卡车为代表的陆路货运呈式微之势，削弱衔接香港港的竞争力；随着广深等珠三角港口网络日趋完善，将吸引珠三角乃至泛珠三角的货源越来越多就近进出口，进一步分薄香港港的货源；香港港硬件设施开始滞后。

在南沙港区与深圳港之间，南沙港区的优势首先表现在它背靠珠三角，可以很好地与内陆资源进行对接，这是蛇口、盐田等港口无法达到的；其次相比盐田港的后方可用陆域面积有限，南沙港区拥有陆域面积广阔平坦的优势；最后与其它港口相比，南沙港区的综合运输成本更低廉，物流时间最节省。如中山或顺德的出口货物，从南沙港区通过驳船集运，最快的只需要若干小时即可上船装运出口。而且货物经南沙港区出海，运输成本比珠三角其他大港便宜1/3以上。

马士基航运华南地区负责人在5月29日的推介仪式上也表示，南沙是华南地区客户的最佳选择。南沙离珠江三角洲各大城市更近，距离与时间形成的综合成本明显；港区设备完善，因此，马士基集团在南沙港区推出了大量直航航线，可直接衔接远洋船舶。

去年，广深港三家港口的集装箱吞吐量的差距已经在缩小，广州港为1220.7万TEU、深圳港为2172.8万TEU、香港港为2309.7万TEU。如按上述推算，南沙疏港铁路贯通后，将为南沙港区带来年1500万TEU的货源，届时华南地区港口的走向如何，则有赖各家港口力量的进一步博弈。