继黑龙江、吉林分别拿出海陆联运的中欧货运线路后，辽宁营口港也准备强化其线路优势。

近期辽宁营口港与俄罗斯铁路股份有限公司签署了意向备忘录，共同打造从中国东南沿海、东北亚、东盟经济圈经营口港，再经满洲里、后贝加尔口岸去往俄罗斯西部广大地区及欧洲的海铁联运大通道。

这条大通道将为沿线贸易提供快捷、低价、稳定的物流服务。

在此之前，吉林、黑龙江两省分别确定了本省的中欧海铁联运通道。其中，黑龙江的主要通道为绥满铁路过境通道，即东起符拉迪沃斯托克等港口，经绥芬河、哈尔滨至满洲里出境后，可达外贝加尔，与西伯利亚大铁路相连，抵达波罗的海沿岸和汉堡、鹿特丹港。

吉林此前则开通了珲春-扎鲁比诺港-釜山航线的联运模式。其采取珲春-扎鲁比诺港定期铁路班列运输;扎鲁比诺港-釜山定期集装箱班轮运输，此后又开通了珲春-罗津-上海集装箱货运班轮首航。

这也就是说，上海、韩国的货物通过朝鲜罗津港或者俄罗斯扎鲁比诺港，达到吉林省珲春后，可以再到满洲里，再往欧洲发货。

而营口港与俄铁的合作则是希望中国东南沿海、日韩以及东盟经济圈发往欧洲的货物由此过境，强化其第三条东北的主要线路优势。

这也将成为从满洲里出发通往欧洲的另外一条通道。目前，从满洲里向欧洲发货成为了中欧货运中颇为低廉的选择。此前中国交通运输协会国际班列协调服务中心主任武靖宇中铁给的价格是每箱公里0.6美金，俄铁给的价格每箱公里0.3美金，满洲里口岸俄铁给的价格很低，能够满足运输的需求，因此建议义欧等中欧专列改走满洲里。

但国际陆桥运输工作委员会秘书长林备战指出，各条线路都有自己的优势，货物一般是以更便捷优惠的方式发货。像从连云港发完欧洲的通道是通过阿拉山口和霍尔果斯的，也很顺畅。“所以各个线路要各走各的货，不要南辕北辙去竞争。”

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，目前线路选择的关键是走满洲里，还是阿拉山。目前各地价格优惠不一样。“短期来说各地可以提供一个很有竞争性的价格，但是长期来说，可不可以掌握成本的问题关乎到能不能把这条线长久做下去。”他说。

目前，各地都在加快中欧专列的开通，但仍存在回程货源的问题。这也是多地都亟待解决的问题。

以营口港为例，2014年，“营满欧”完成集装箱发送量21678标箱，占东北各港市场份额的90%左右，占满洲里口岸出境总箱量的47%。目前营口港与俄铁总公司将在营口港建设中俄物流园区，在莫斯科建设俄中物流中心，组建共同的业务运营平台。这也是为了解决来去货源的问题。

这种做法在哈尔滨，大连，以及连云港都有尝试，比如各地建设中俄、中日、中哈产业或者物流园，就是为了提供更多的货源，但具体效果仍待检验。