港口是最重要的贸易基础设施，其兴衰具有重要的经济和政治意义。伴随着中国“一带一路”倡议的提出，东南亚地区也在进行一场港口基础设施的升级竞赛，既折射出整个东亚地区生产分工和贸易格局的深化演变，也创造出巨大的基础设施投资机遇。

或许全球航运业面临衰退，但2016年东盟港口与航运会议上，与会者们对前景充满信心。他们普遍认为，区内港口有需要提升基础设施，以加强能力为日趋庞大的船只提供服务。另一方面，东盟多个成员国，特别是越南、柬埔寨、印度尼西亚、缅甸及菲律宾，对兴建新港口或提升现有港口设施的需求殷切，进一步带动业界的乐观情绪。

据统计，全球超过80%的贸易通过海运进行，港口则是航运网络的节点，在全球生产链上扮演重要角色。货物贸易额增长可能导致港口拥堵，表现为货船排队进港时间延长，港口设备及附属仓储、公路和铁路等设施“爆仓”等，由此对整个港口的管理也提出更高要求，若不及时升级就可能拖经济的后腿。

专门生产监测潮汐及收集重要海上度量数据仪器的Aanderaa Data Instruments公司海上运输业务发展经理Stig Bjørgen Øen表示，很多大型港口的监测仪器设备不足。随着船只越来越大，港口要迅速引导货轮进入，需要更多数据协助。其实就是要充分利用时间。

许多行业人士态度较之前乐观的另一个主要原因是制造活动逐渐由中国转移至越南、柬埔寨及缅甸。因此，这些国家需要在不同层面扩充改善港口，并寻求发展新设施。种种迹象显示，港口营运者愿意斥资购置高级设备。

对于这一点，德国船用护舷防撞系统供货商Shibata Fender Team公司董事Yosuke Agari表示，曾几何时，客户都选择购买最廉价和没品牌的中国产品，不会考虑是否有技术支持。但这些日子已过去了。很多客户已明白到，这种节省往往是得不偿失。他们现在已改为选择更高质素的供货商。

发展新港口带来的其中一个连锁反应，就是现有港口必须更加努力以保住业务，因此需要投资购买新设备及系统以提高成本效益。很显然，东南亚国家也已经看到了这一点。

泰国国际货物及货柜码头协会会长Chai Naganidhi表示：虽然去年泰国经济放缓，但港口业务仍有3%增长，成绩已算不错。我们向当局提出多个重要议题，其中之一是发展连接港口的基础建设。以道路为例，早已出现瓶颈情况，成为业界每日要面对的问题。协会代表会员，在多方面的问题上推动政府作出改善，包括采购、政策、关税及海事规例等。

2014年，印尼总统佐科一上台便提出规模庞大的计划，宣布在2020年前升级24座港口，将印尼建成亚太地区的海运中心。丹戎不碌港拓建工程已经启动，预计将吞吐能力提升75%，满足未来5～10年需求，可竞争地区性中心港口地位。菲律宾马尼拉港2014年筹资3.4亿美元，启动港口及周边设施升级工程。马来西亚投资4.3亿美元升级丹戎帕拉帕斯港。新加坡更是提出高达80亿美元的新港口建设规划，预计到2020年将该国港口吞吐能力扩大一倍。此外，泰国计划升级林查班港，越南计划在海防附近新建港口服务电子产业出口，缅甸计划在迪拉瓦经济特区新建港口。而东盟作为整体也提出了一体化、集中化、标准化的建设目标，宣称要构建东盟地区“无缝链接”，降低物流和管理成本，推动东盟一体化进程。

印尼港口丹戎不碌港

因此，国际资本竞相进驻该地区。资金、技术和管理经验不足是印尼和越南等国港口建设计划面临的主要问题，为此一些国家提出港口所有权结构多元化、资金来源多元化等措施，吸引各类资本参与基础设施建设。佐科称，基建计划中将有70亿美元留给国际投资者。日本三井航运公司、日本邮船公司、新加坡港务集团、香港和记港口信托等都参加了印尼的港口升级计划，日本国际协力机构（JICA）和亚开行（ADB）等机构在数年前就参与了越南部分港口的建设项目。

还有另一个推动港口业发展的因素。印度尼西亚及菲律宾是发展最迅速的两个东盟国家，同样是群岛国，需要大量投资在国内的基本航运建设，以连接各个组成岛屿。根据世界银行的资料，印度尼西亚约90%的对外贸易运输是通过该国接近300个海港进行，而岛与岛之间的货物运输仍以海运为主，而非铁路或公路货运。

但是，在东南亚地区的不少港口都是在超负荷运转。2014年菲律宾货物贸易出口增长10%，但其80%的货运需要进出马尼拉港，导致港口和附近交通设施持续超负荷运转，压力日增。2014年2月至9月，菲曾短暂限制大型货车在马尼拉市区行驶，害苦了在菲设厂的外资。据日本媒体报道，爱普生打印机公司不得不临时通过空运从中国进口零部件，运费高达海运的10倍。如果菲长期不改善公路设施，诸如爱普生这样的公司恐怕只能调整投资计划，国际集装箱承运人和港口投资商也会更加谨慎。

印尼是新兴经济体中的新星，其基础设施缺口问题同样突出，主要港口丹戎不碌港建成至今130多年来从未进行过海上扩建。随着印尼制造业发展，货物进出口量不断增长，港口拥堵日渐加重。货船进港等待时间在2013年就已经接近7天，且因为陆上设施不完善，货车往往需要多花两倍以上时间运送货物，给港口仓储带来巨大压力，有些大型货船不得不到临近的马来西亚和新加坡中转。其他的东南亚国家也或多或少面临此类问题，尤其是越南、缅甸、柬埔寨等基础设施较差、经济潜力较大的国家，新建和扩建港口的压力更大。

港口超负荷运转背后，折射出整个东亚地区生产分工的深化演变。当前，东亚地区生产网络继续深化演变，地区制造业不断向东南亚转移集聚，外部直接投资迅速增加，这些变化反映在不断蹿升的货物贸易额上。同时，东盟近年来接连同中、韩、日、澳、新西兰及欧盟等签署自贸协定，2015年底东盟共同体正式成立，都在推升东盟内外部航运量。据联合国贸易数据库统计，2010年至2014年东盟十国货物贸易进出口总量增幅近25%，其中越南增长近90%，马来西亚、印尼、菲律宾和泰国增幅均在20%上下，港口超负荷运转实属必然。此外，东南亚地区不少港口存在效率不高的问题，在印尼、菲律宾等国尤为明显，未能把港口吞吐能力发挥到最大。地区各港之间协同作业能力不强，难以实现规模效应，也制约了整体航运能力的提升。

在此背景下，东南亚国家已经将港口建设列入优先日程。综合看，当前东亚地区生产分工深化演变的趋势或将长期保持下去，国际贸易海运对东南亚地区港口的需求或在未来10～20年乃至更长时期内持续增长，因此该地区的港口及附属基础设施投资空间非常广阔。

芬兰起重设备及工业用起重机现代化服务公司Konecranes的区域经理Jeffrey Foo指出：菲律宾是一个好市场，部分原因是国内消费正在增长。一些大公司，例如雀巢和可口可乐，不断在菲律宾的小岛之间运送货物。印度尼西亚也有上升的趋势。去年，纵使全球经济放缓，我们在印度尼西亚的业绩远比过去5年好。

东盟有几个国家，特别是泰国和马来西亚，历史悠久的港口面对吞吐量下降及劳动力成本上升的问题，有需要投资自动化设备来增加效率，亦需要建设可靠的基础设施，因而提供大量商机。

另一方面，区内业界已开始关注环保及绿化港口服务的议题，纵然只在初步阶段。其中一个明显例子是刚落成启用的泗水拉蒙湾(Teluk Lamong)港口，它是印度尼西亚第一个全面采用绿色货物处理设施的港口。

美国公司Terex Port Solutions专营港口起重机及起重设备，其区域销售经理Holger Schauer表示，人们越来越重视一切破坏环境的举动。这已成为一个发展趋势。今天，泄漏一滴汽油在海上都会被批评。以往没有人会关心这些事。人们关注环保，甚至扩展至噪音以及光污染问题。因此，我们开始提供更具环保元素的系统。

综合来讲，东盟地区的港口扩展升级，也是对接中国周边“产能合作”战略的重要契机。2014年，中国提出周边“产能合作”战略，2015年《国务院关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》正式出台，由“丝路基金”支持的中哈（萨克斯坦）产能合作已取得丰硕成果，“产能合作”前景光明。基础设施建设和产能提升是相辅相成的，未来中国可借基建扩大同东南亚地区的“产能合作”，以多种方式和渠道灵活参与港口建设，进而促进地区生产分工进一步深化发展，推动地区贸易结构更趋平衡。同时，也应在一体化、集中化和标准化上多下功夫，将之同中国东盟互联互通相对接，推进区域合作。当然也要警惕东南亚港口建设可能形成新的“基建泡沫”，需提前做好风险评估和防范工作。