BDI指数连涨5日，创9个月新高　

　　据有关数据显示，波罗的海综合运费(BDI)指数从今年8月9日起强烈反弹，至本周二（9月6日）已报收1767.00点，连续第五日上涨，创下自去年12月份以来的新高。　

　　按常理，目前船只运力是供过于求的，根据专业机构的统计估测，2010年全球干散货海运量增长约12%，而全球干散货运力则达到了17%，行业呈现明显供大于求格局。而在2011年，这一供给过剩的趋势更加明显。2011年末全球干散货运力将可能增长13%，而相关海运需求预期仅增长6%。　

　　中国钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚说：“从基本面来看，的确找不到支撑BDI指数上涨的理由”。那么，近期促使BDI上涨的原因到底是什么？此轮反弹行情又能持续多久呢？　

　　探因一：矿石、煤炭等货盘增多带动？　

　　行业分析师普遍认为，此次持续上涨，主要是国内的“冬储”预期和铁矿石国内外价格倒挂因素形成。近期BPI(巴拿马型船运费指数)和BCI(海岬型船运费指数)的走势显示，BCI是BDI上涨的主要推手。7月中旬以来，BCI累计涨幅高达118%，BPI的累计涨幅则为52%。　

　　9月6日来自钢联资讯的数据显示，BCI上涨0.67%，平均获利升至每日24,199美元，是自从去年12月20日以来的最高位。海岬型船舶通常的载运量是15万吨，货物主要是铁矿石和煤炭。BPI上扬0.25%，平均每日获利为13,103美元。该型船舶的通常运载量为6-7万吨，主要货物是煤炭和谷物。　

　　有经纪商称，澳洲向中国的煤炭和铁矿石出口增多，提振了海岬型市场。向日本的煤炭出口也增加。　

　　中金公司研报透露，有船东反映，部分海外矿石生产商降价出口矿石，并以略高于市场新货运价的水平拿船，提振了海岬型船只的租金水平。　

　　招商证券航运分析师也表示，“近期中国国内港口低品味矿库存紧缺，而国内铁矿石价格一路追涨，进口矿和国产矿价格出现‘倒挂’现象，进口矿更具吸引力，也将促使铁矿石进口需求趋旺，海岬型船市场货运量增加”。虽然澳大利亚铁矿石产量未恢复至洪灾前水平，但出口量连续四周增加，推动海岬型船主要航线运价大幅上涨，FFA市场9月份合约价也因现货市场向好而上调。　

　　兴业证券近期航运周报亦表示，国内即将来到的旺季补库存因素使得铁矿石贸易短期提振，各船型运价全面上涨。　

　　此外，临近夏末秋初，秋季粮食和冬季煤炭的运输需求的预期回升，也带动了BDI上扬。　

　　但针对上述观点，也有媒体发表了不同的看法。　

　　据《每日经济新闻》9月8日报道，相较BDI指数的强势表现，中国的铁矿石进口市场上是另一番景象。“最近部分商家有进货的可能，但是大幅度进货的应该不多，再就是现在市场信心不足，矿商们囤货的积极性也不是特别高。”一位铁矿石贸易商在近日举行的中国钢铁原燃料高峰论坛上反映称。　

　　与BDI指数存在着默契表现的铁矿石海运价开始呈现后继乏力迹象。我的钢铁网数据显示，7日巴西至中国海运费26.981美元/吨，跌0.165美元/吨 (15万~18万吨)；西澳至中国10.896美元/吨，跌0.087美元/吨(15万~18万吨)；南非至中国17.5~18美元/吨 (15万~18万吨)；伊朗至中国29.5~30美元/吨(2万吨)。　

　　9月6日，中国钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚分析称，铁矿石进口需求近来是受到抑制的，进口积极性并不高，“目前世界经济仍显颓势，其他大宗商品进出口活动也都是萎缩的”。　

　　这一说法也得到了联合金属网铁矿石分析师张佳滨的认同，“此轮海运费的接连上涨，并不是因为中国的进口矿石大幅增加引起的。”他告诉记者，从市场反馈的情况看，虽然低品位矿供应紧俏，但目前钢厂和矿石贸易商的成交并不好。　

　　“8月以来，钢材市场无论是价格还是需求一直都在反复。此外，目前中国的货币政策依然偏紧，在政策没有实质性放松之前，铁矿石进口量不会有太大改变。”中国钢材网分析师田新晗称。　

　　探因二：海运费疑遭矿商操控？

　　据《每日经济新闻》报道，在百川资讯钢铁行业高级分析师闫萍看来，海运费的走高，炒作成份肯定是有的。　

　　“此轮海运费的接连上涨，并不是因为中国进口矿石大幅增加引起的。”9月7日，联合金属网分析师张佳宾告诉记者，海运费近期出现连续上涨，与矿商借机渲染提高四季度进口矿价密不可分。

　　中国钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚也分析称，“现在航运力相当部分是国际矿山和一些关联财团控制的，而且他们倾向于签订到岸价。”国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。　

　　联合金属网铁矿石分析师张佳宾介绍说，目前进口矿价已经持续高位，矿商如果继续拉涨矿价很难让国内钢企接受。“铁矿石到岸价包含离岸价和海运费，因为海运费上涨会对矿价形成推涨之势，矿商在不能继续炒高矿价时完全可以炒高海运费。”　

　　而据此前报道，三大矿山公司基本垄断了世界海运市场的70%左右，铁矿石运费的涨跌起伏，是矿山公司背后操控的结果。而身处垄断地位的国际矿商并不乏控制发货量、操控海运市场的先例。　

　　未来预期：此轮上涨为短期现象　基本面向好迹象不明显　

　　从目前最新行情来看，BDI周三已下跌1.3%，报1744点，终结连续五日升势。指数触及9个月高点后，船只运力供应过剩的问题再度凸显，打压运价。　

　　对于本轮运价上涨势头是否可以持续，业内并不乐观。招商证券航运分析师告诉记者，粗钢日产量、钢价以及钢产量预期等各项先行指标都表明，此次只是短期行情。只要BDI指数未攀升至1800点至2200点以上，航运公司依旧难免亏损。而据中国钢铁工业协会近日公布的数据显示，8 月上旬中钢协会员企业粗钢日均产量为163.1万吨，旬环比增加1.24%，预估全国产量194.19万吨，旬环比增0.35%。　

　　兴业证券航运周报则表示，高企的矿石库存以及过剩的运力使上涨空间受限，BDI短期内仍将维持弱势震荡格局。　

　　此外，船只供过于求是业界忧虑BDI指数反弹高度的另一个因素。相对于行业需求增速而言，船只供给增速明显过高。瑞银证券表示，从需求端来看，若中国政策实质性放松拉动矿石进口的话，BDI指数才有提前反转的可能，但目前似乎完全看不到这个迹象。　

　　东北证券在近期航运周报中表示，2011年年初至8月22日BDI均值为1365点，比上年同期下降53%。与航运业最差的2009年相比，年初以来的BDI均值比2009年BDI均值还要低47个百分点。市场曾一致预期干散货航运最坏的时候已随2009年过去了，但目前看，景气低谷的影子似还在2011年徘徊。