面对运力过剩的航运市场，没有船东愿意豪赌巨轮。

　　8月26日，中国远洋(6.14,-0.03,-0.49%)运输集团总公司(COSCO，下称中远集团)党组成员张良在接受《财经》记者采访时，否认公司正与巴西淡水河谷公司(Vale，下称淡水河谷)就VLOC合作进行谈判。

　　作为全球最大铁矿石生产商，淡水河谷于2008年金融危机前启动航运计划，斥资23亿美元，希图针对亚洲尤其是中国市场，打造全球最大矿石船队，旨在稳定矿石航运成本，增强其矿产品竞争力。该计划囊括35艘40万吨级VLOC。但该公司首艘VLOC6月处女航未能获准进入中国港口，被迫中途转航意大利。

　　世界最大矿砂船入华受阻，致使淡水河谷航运战略陷入被动。船运市场低迷，令手持数十亿美元大船订单的巴西矿业巨人进退维谷。

　　巨轮遭拒

　　今年3月底，淡水河谷全球销售总监朱凯在北京举行的2011中国铁矿石会议上短暂停留后，便奔赴韩国。

　　几天后，他亲眼目睹了世界上最大的矿砂船下水，这是淡水河谷在韩国大宇造船海洋工程公司订购的七艘总价值7.48亿美元矿砂船中的首艘。

　　5月3日，这艘名为“Vale Brasil”的矿砂船抵达里约热内卢港口。21天后，该船在巴西马拉尼昂州圣路易斯蓬达马德拉港1号码头装载了39.1万吨铁矿石后，驶往中国大连港(2.97,-0.01,-0.34%)。

　　此前，往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万－20万吨级好望角型(Capesize)船为主。VLOC的进入或将建立巴西—中国航线的新游戏法则。

　　6月中旬，“Vale Brazil”号停靠南非德班港补给。但当该船再次起航时，这艘巨轮的目的地却悄然生变。不是中国大连，而是意大利塔兰托。

　　突生变节，引起业内诸多猜疑。淡水河谷首席执行官费雷拉(Murilo Ferreira)解释称，目的地突然变更是因为该船离开巴西时间早于预期，而在中国港口的服务草案尚未准备好，加之欧洲一客户提出了供应矿石的要求。

　　“‘Vale Brazil’无疑将开往中国，无论何时，公司需要将铁矿石供应给最大用户。” 费雷拉说。淡水河谷执行董事马定思(Jose Carlos Martins)则在接受《财经》记者采访时进一步解释称，矿砂船改道事件是淡水河谷的一个失误，该公司在船舶发运时获得的信息表明，大连港口已经具备了接卸40万吨级VLOC的能力。但在该船航行过程中，淡水河谷接到中方反馈，大连港口并未具备接卸该级别船舶的实际条件。

　　“对淡水河谷来讲，我们一切将按法律法规进行，通过办理正规手续，在条件允许时，将巨轮驶入中国。”马定思说。

　　6月23日，中国交通建设股份有限公司网站公告称，大连港30万吨级矿石码头升级改造工程竣工，该码头“具备靠泊40万吨级矿石船的能力，成为继青岛董家口矿石码头后，国内第二座可靠泊40万吨级矿石船的大型深水码头”。

　　但是，中国船东协会(China Shipowners’ Association， CSA)常务副会长兼秘书长张守国告诉《财经》记者，基于安全理由及环境因素，中国监管机构目前未批准30万载重吨以上的干散货船进入中国港口。一位业内资深人士在接受采访时解释说，目前航道通行40万吨级船舶条件不具备，大船通过需要其他小船避让。“去年在马迹山港试航过，码头效率受到很大影响。”

　　淡水河谷方面认为，VLOC与过去曾经停靠中国港口的“Berge Stahl”号(36.5万载重吨)货轮相比，尺寸没有多大差异。同时，港口、引水员和其他相关的服务提供方对这些船舶都处理得当，没有事故或对其他船舶损害。

　　业内倾向于认为，中国船东正游说政府，为淡水河谷VLOC航运战略增加障碍。按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。即是说，如果监管机构认为港口不具备通航40万吨船条件而不予办理进港手续，则淡水河谷大船永远无法在中国沿海泊船。

　　7月19日，中国船东协会网站刊发一则题为《中国船东协会反对大矿商垄断海上运输》的消息。文中，张守国称，“如果这些大矿商对中国的铁矿运输形成了垄断，将对中国航运业、甚至世界航运业造成严重冲击，将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。”张还警告说，大型矿商如果不考虑其他方的利益，试图建立垄断或控制海上运输，将会受到中国航运界的坚决反对，“最终会给他们自己带来损失和不利的后果”。