能源问题关系到经济社会发展与国家安全，“十二五”后，随着产业升级，经济结构调整和社会生活水平的提高，能源需求将不断上升。在这样的情况下构建安全、稳定高效的水路能源运输体系是国家能源战略的重要组成部分，也是实现中国能源安全战略的重要保障，今后无论是能源企业还是航运企业都要从能源安全高度认识能运输的重要性。

能源运输中原油运输最受关注，毕竟这是关系到国家安全战略高度的资源。但随着原油对外依存度走高，中国在原油运输能力、运输风险等方面的问题也逐渐显现出来。

“管道”份重但仍是配角

“十二五”规划勾勒出2015年及2020年前中国能源消耗的总体发展态势。结合当前国内外经济形势，既要充分认识城镇化和改革红利对促进中国经济长远发展的重要性，也要看到转变发展方式，调整经济结构的复杂性和节能减排的严峻性，其中最为严峻的是中国原油对外依存度的进一步扩大。

交通运输部水运科学研究院院长张宝晨表示，去年中国原油表观消费量达到4.76亿吨，其中国产产量稳定在2亿吨水平，但是增长潜力不大，原油进口达到2.7亿吨，同比增长7.3%，中国已成为世界第二大能源进口国，原油对外依存度达到57%。从进口来源国来看，前十大来源国合计进口占比超过81.5%，其中中东地区依然是最大原油进口地区，进口量占比接近50%，之后是非洲和西亚南美，显示出中国进口来源地相对集中。到2020年，中国原油总需求量将达到5.5亿～6亿吨，原油对外依存度将突破60%。

中国原油进口主要通过管道运输和海上运输，其中已建成的中俄石油管道、中哈石油管道和正在建设的中缅石油管道，总计可以承担5500万吨的原油输送量，该量是否会有变化，主要取决于中俄之间的能源合作。去年俄罗斯是中国第三大原油进口国，习近平主席就任后首访选择俄罗斯，中俄两国签署一系列重要能源协议，旨在促进两国间的能源关系更加紧密。原油管道运输的原油量和占比可能会随着合作关系的推进有大幅增长，中俄管道疏通量可能会翻番。

尽管通过管道运输的比重在持续增长，但海上运输仍然是未来几年石油进口的最重要方式，这从运量上可以得到论证：当前原油管道承担的输送量不足1亿吨，更多的进口原油依然会通过海上运输完成。张宝晨认为：“至2020年，中国每年将有2.5亿～3亿吨的进口原油将通过海上运输完成。”

长运距风险大增

虽然海上运输在未来十年内依然是石油运输的重要载体，但运距长将成为中国原油海上运输一大风险。

当前中国主要从中东地区进口原油，这一地区是性价比最高的进口原油地区，其中一大优势正是海运运距短。中国与中东地区的海运运距在6000～7000海里，随着美国在中东地区的进口量逐步减少，该地区将有大量剩余产能供给中国，未来该地区的供给份额仍将占半壁江山。非洲地区仍将是中国第二大原油来源地，运距10000海里。南美洲作为新型能源基地，特别是委内瑞拉原油和巴西深海原油未来有望成为中国稳定的原油供给地，其不足之处在于比中东和非洲地区的运距长，达到13000海里。运距拉长，必然会增加原油在海上运输方面的风险系数。

截至去年，中国油轮船队规模及承运份额实现长足发展，石油运输保障机制逐步形成，去年油轮总运力2237万载重吨，中国五星旗船54.8%，全球排名位于希腊、日本、德国之后，其中VLCC 54艘。目前中国从事原油进口业务的企业包括中远集团、中海集团、中外运集团、长航集团、招商局集团，经过几十年的发展，中国石油运输保障能力有了较大增强。2005年之前，中国海运企业承运本国原油市场份额为10%～20%，到2010年中国外贸进口原油2.38亿吨，中国海运企业承担9000万吨，份额已接近40%。由于长距离运输给油轮运输增加了风险，随着“国油国运”中中国五星旗船比重的增加，中国油轮运输石油的海上风险也随之提高。

长距离成为风险的一个主要原因，要归咎于马六甲海峡。中东地区是中国目前最大的石油进口地区，这些进口石油的运输必须经过马六甲海峡，而该海峡存在着非常大的隐患，一是海盗活动猖獗，对通行船舶构成严重威胁；二是海峡的交通秩序较混乱，穿越海峡的客货运输以及随意性极大的渔船已严重影响船舶航行安全。

从战略风险的角度考虑，中国对于马六甲海峡“过分依赖”就更值得担忧了。在美国的全球战略中，已经援建了马六甲沿岸的一些军事设施。印度在马六甲海峡的西部入口处修建了海军基地。在这样的背景下，中国制定的石油战略，就不能不考虑规避马六甲海峡现实及可能出现的风险。但中国有关马六甲海峡展开战略布局的计划仍停留在纸上谈兵阶段，马六甲海峡存在的风险性为中国油轮运输的安全敲响了警钟。

联营无效压力倍增

除了安全方面问题，中国原油运输还面临其他方面的考验。

首先，中国油轮船队规模、船队结构有待进一步改善。根据不莱梅航运机构统计，中国油轮船队平均船龄13.3年，与国际上其他国家船队的船龄相比，属于中下水平，希腊、德国、日本等发达国家的船队年龄在10年左右，船龄状况极大影响了中国船队的运输能力。从规模上看，中国油轮船队运力占全球总运力的4.1%，而原油海运进口量占全球总量的13.3%，也就是说中国油轮船队的运力和石油运输量之间的比例是不相称的，尤其是中国运力结构中VLCC比重不高。54艘VLCC按每年8个航次粗略估计，年运能在1.2亿～1.3亿吨左右，满打满算，一年所能承运的份额也仅为中国石油进口量的40%，所以这种情况是不能令人满意的。

其次，中国油轮经营分散的问题也很突出，与国际油轮联合体相比，在高标准、高质量的船队经营方面存在着较大的差距。这几年中国航运企业开始尝试联合经营模式，但仍处于起步阶段，效果没有显现出来。

第三，2008年国际金融危机以来，受航运市场持续低迷和抄底心理等多重因素影响，全球运力过剩与航运业运营效益不佳两种现象相伴而生，这种困境在近期难以走出。航运业本身具有极强的周期性，根据过去50年的资料统计，好日子与差日子的配比是1∶1.7，也就是说过一天好日子，就要过1.7天的坏日子。前几年航运业出现“暴利”，大量的银行、房地产企业以及其他资本纷纷进入航运业，都想分一杯羹。后金融危机时期，市场发生重大变化，运价从天上降到地下，原油与成品油轮运价持续低迷，入不敷出。航运界往往有这种现象，越到这种时候，越要买船和造船。

航运市场虽然不好，但是一季度明显看出大量资本又投向运力，所以造船合同又有大幅增加。这样的态势引出一个问题：本次航运业衰退会持续多长时间？有研究预测，大概到2016年之前难以走出困境。目前来看，2010年和现在的抄底行为，大量资金再入造船市场，将使运力过剩的形势更恶化，使航运业更难走出供过于求的局面。