2017年4月11日，在由中国国际贸易促进委员会和日本合作协会主办的“2017中日产业合作论坛”上，日本国际贸易促进协会的日本企业代表纷纷表示，希望借中国“一带一路”发展战略的东风，加大与中国间在现代化跨境物流方面的合作。

识现状 谋机遇发展

中国与日本凭借地缘优势，经贸往来一直非常频繁。“目前，中日双方互为重要的贸易伙伴，中国已经成为日本重要的海外市场、投资目的地和利润来源地，日本来华投资的企业已经超过了2万家。”中国国际贸易促进委员会副会长张伟表示。

回首历史，日本国际贸易促进协会会长兼访华团团长河野洋平讲道，1972年的中日间年贸易额只有11亿美元，那时候一年的人员往来只有9000人左右，而经过45年的努力，中日两国间年度贸易额已经超过2700亿美元，每年往来的人员达到800万人次，中日之间的经贸往来实现了飞跃性的发展。

近年来，随着中国“一带一路”战略的推进，日本企业对中国市场的关注度日益加强。据日本贸易振兴机构就“探索未来三年（包括2016年），日本企业如何对中国在贸易、业务委托、技术合作、直接投资等方面进行商业合作”问题，对日本企业进行了调查。

据参与调查的2301家企业分析显示，2016年，48.7%的日本企业表示，对中国将扩大既存合作、商讨新出口方案，这相较于2015年的45.8%，有小幅上升；有16.2%的企业表示将维持现有合作模式。其中，在表示将扩大既存合作、商讨新出口方案的日本企业中，按照企业规模划分，大企业从2015年的56.7%上升到2016年的60.5%，而中小企业比率也从42.4%上升至45.0%，均有小幅增加。此外，在行业分类中，制造业从48.2%上升至50.8%，非制造业从42.6提升至45.7%。

面对未来的发展，大部分日本企业对与中国的合作保持关注态度。日本贸易振兴机构进行了关于“未来三年对中国的出口计划”的调查，分析显示，未来三年间，在接受调查的2603家企业中，2016年“计划扩大出口规模”的日本企业占70.1%，相较于2015年的74.2%有所下降，但是，“目前还没有出口计划，但是未来希望能够进军中国市场”的日本企业，占比为11.8%，综合两项数据，有81.9%的日本企业表示，未来将扩大对中国的出口业务。其中，按照企业规模来看，74.6%的大企业确定扩大对中国的出口业务，接近69.1%的中小企业，也表达了这一愿望。

而日本企业热衷于加大对中国出口规模增加的原因与日本内需日益减少、收益日趋萎缩和海外市场收益逐年增加等，关系紧密。

对于日本而言，中国显然已经成为日本最重要的出口国之一。日本贸易振兴机构通过对“确定或者计划扩大对中国出口”的2133家企业进行了调查，在日本企业扩大出口规模或者正在讨论新出口方案的目标国家中，中国位居首位，占比达到50.3%，美国为42.6%，泰国为41.0%。其中，19.8%的日本企业表示，最重视对中国的出口合作。

表头：2016年日本企业未来出口目标国家或地区

备注：此表显示的是“确定或者计划扩大出口”的2133家企业的调查

来源：日本贸易振兴机构

借东风 盼物流合作

近年来，在“走出去”大背景下，中国与世界的联系日趋紧密，日本嗅到了与中国物流产业新的商机。

“中国企业近几年海外扩张势头越来越猛，同时，在‘一带一路’倡议下，中国与世界的联系也呈现出越来越多样化的趋势。” 作为物流企业代表，日本通运株式会社（日本通运）执行董事杉山龙雄说，“日本企业现在特别关注中国连接中欧的铁路运输，增强跨境的运输网络成为物流企业瞄准的目标，这不仅可以促进中日两国联合培养高层次的物流人才，还可以提高在跨境物流方面的合作，实现互利共赢。”

日本通运于1981年进入中国，目前投资设有31家分支机构，在56个城市拥有230个网点。以客货运输服务业务为主，从2006年开始，业务逐步从中国沿海地区逐步向东北、中西部扩展。此外，其还经营了从上海到新加坡的7000公里公路运输，及中日韩海运无缝运输等两项业务。

未来，日本通运将重点推动连接中国中西部与中亚及欧洲的跨境铁路运输、连接中国西南部与南亚的公路运输、中俄和中蒙铁路运输、中日韩海路无缝运输以及两岸物流等业务。杉山龙雄透露，为了促进两国之间技术员工的交流，公司将中国当地的员工派到日本学习日本驾驶技术，并将中国一些骨干员工派到日本人才开发中心研修等。

另一家物流企业，日新株式会社（日新）董事枡田建二郎介绍道，日本的多式联运业务也正在发生变化。从1971年开始，日新将日本的集装箱货物通过海运运往俄罗斯纳霍德卡，转成铁路在波兰境内运输，然后再搭载苏联的集卡运往德国等欧洲国家。“但现在，通过西伯利亚大陆桥（SLB）运输的日本货物已经很少了。”

从1992年开始，日新借助新亚欧大陆桥（CLB）提供了名为“中亚特快”的服务，该服务是日新将日本或其他国家的集装箱货物通过海运，运往中国的连云港等沿海口岸，转成横贯中国的铁路经由西安、乌鲁木齐、阿拉山口、多斯特克抵达中亚各国。

现在，日新又盯上正处在爆发式发展期的中欧班列，希望将中欧班列改进为CLB。“中欧班列将可以让我们在远东和欧洲之间开辟第三个物流通道。”枡田建二郎认为，日新可以提供日本发货的FCL（整柜）服务，同时开展CFS（集装箱货运站）拼箱服务。通过海运将这些货物运往中国港口，然后搭乘中欧班列运往德国，再配送至各国客户。

此外，中国不断扩张的内需也给跨境物流带来了红利。“以前我们在中国主要以沿海的出口和进口业务为主，比如零部件进口和日常商品出口。”杉山龙雄说，“但现在这状况在改变，由于中国内需增加，从海外进口商品的趋势不断上升。”他指出，这意味着中国将在冷链物流、跨境物流、采购物流、绿色环保物流等方面有多样性的需求。

对此，工信部中国智造与工业4.0研究所所长王喜文也建议，日资企业来华投资需要转变思维，从过去的Made in China（在中国生产制造）向Made with China （和中国一起研发制造）转变。“日本企业可以发挥在技术和管理方面的先进经验，提升生产效率和产品质量，面向中国市场，采取与中国企业合作的方式共同创新。”王喜文认为，尤其是在“一带一路”构想的大背景下，中日两国企业合作在时间和空间上都有极大的拓展可能性，未来日本企业可以和中国企业一起来开拓“一带一路”沿线市场，开展国际产能合作。中国与日本之间一衣带水，双方互为重要的贸易伙伴，值此进入日本新财年之际，日本在日中间物流领域又许下了什么愿望呢？