5月12日，三星重工巨济船厂举行为东方海外建造的21413TEU级集装箱船“OOCL HONG KONG”号命名典礼。“OOCL HONG KONG”号是全球第一艘超过21000TEU的集装箱船，该船的下水距离商船三井接获20170TEU型集装箱船“MOL TRIUMPH”号仅46天，而马士基航运接获20568TEU型集装箱船“MADRID MAERSK”号的日期更是仅在31天前——当拥有两万箱箱船成为集运业的“时尚风向标”，当我们想到商船三井尚待入列的两万箱箱船还有5艘、东方海外另有5艘两万箱箱船待交付、中远海运集运未来则有多达11艘的19150——20000TEU型箱船待接收，是不是有一种后脖子发凉的感觉？事实上，随着包括低摩擦系数防水漆、高能效船用螺旋桨(产品库 求购 供应)及船舵等节能技术的普及，理论上两万箱箱船与14000TEU型集装箱船相比，每单位集装箱可以减少两到三成的燃料消耗——所以目前大众目光往往是聚焦在两万箱箱船的环保性上。从另一个角度上来说，船公司为了提升整体运作效率，也一定会优先保证类似大船的装载率。最后值得注意的是，新式箱船基本都有将来改造LNG动力船的备选项，这也就意味着类似的大船不仅是未来船队的绝对主力，其运作寿命也会长得超乎寻常。

即便“饼”画得很圆，后脖子的凉意却丝毫没有减退。在一次行业领导者战略峰会上，德鲁里CEO蒂姆・鲍沃在路演时表示：船公司一味迷信规模效应是导致集运市场产生结构性运力过剩的根本性原因——船公司总认为投造更大的船只能更有效地攫取“规模经济”（图）这座金矿，而实际的结果呢？是持续难解的运力过剩问题。

从上图中我们不难发现，如果说8000TEU型箱船对船公司以及港口码头所产生的绩效损益为零的话，那么在8000——20800TEU区间，随着TEU数的增加，港口码头的绩效是单增的，而船公司的绩效是单减的——换言之，随着TEU数的增加，船公司在对港口码头的绩效进行持续性“补贴”。这也就不难从经济效益层面理解为什么船公司对持有港口股份趋之若鹜，以亚欧航线上的数十个港口而言，没有船公司入股的港口仅两三个——今后要分析一个港航类上市公司是否“健康”，持股规模也应该作为是表征之一——对船公司来说，对港口上市公司持股能显著增强其财务竞争力；对港口来说，被持股自然而然地增强了船公司前来挂港的兴趣。这可谓是一种“双赢”局面，然而坏消息是港航市场将在未来若干年显得愈加封闭。

可以看到的是，当箱数达到20800TEU时，给船公司带来的负面影响已经接近25%。对此，德鲁里给船公司的建议是——让规模经济滚蛋——船公司不应该无节制地追求规模效应，“规模”应该与“需求”科学配适，盲目追求市场份额的行为往往给经营带来掣肘。然而问题在于，就综合绩效而言，在17333——20800TEU区间的斜率由负转正，看来“愈大愈强”这种观感在这个区间段至少是合乎逻辑的。而效率的提升是基于一艘船的运力抵得上原本两艘所谓的“大船”，运力的集中度仅仅体现在船上吗？不，整个集运业的集中度已经超乎想象。