跑货的与跑船的因何会对立成这个样子？难道今后班轮市场只能维持现状，货主也只能委曲求全地接受类似飘忽不定的船期和运价？然而，上述问题并不是全部症结。笔者联系当下集运业的一些趋势，结合外媒的分析文章，努力为读者描绘集运业冲突内外的另一幅场景。

2万TEU以上型船即将成为亚欧航线上的主力船型。在未来的若干年，随着港口基建的到位，美西航线、美东航线或现2万TEU型船的可能性。

大船带来的

当笔者在《航运交易公报》2017年第20期《海上两万箱》一文中阐述班轮公司建造大型集装箱船(船型 船厂 买卖)的市场驱动力时，确实没有料到这种趋势来得如此汹涌。5月12日，“OOCL HONG KONG”号举行命名典礼，它是全球首艘超过2.1万TEU型船，该船的下水距离商船三井接获20170TEU型船“MOL TRIUMPH”号仅46天，而马士基航运接获20568TEU型船“MADRID MAERSK”号的日期更是仅在31天前。从当初惊诧于这些单艘超过2万TEU携箱量的“海上巨兽”的诞生，到习以为常，其实仅用了很短的时间——因为更耸人听闻的、有关5万TEU型船的消息也已甚嚣尘上。不过，当下离我们更近的现实是，不论是地中海航运还是达飞轮船，都已有2.2万TEU型船（实际装载可达2.35万TEU）开建。

值得一提的是马士基航运重申了没有建造大型集装箱船的计划，这除了让人联想到马士基航运拥有全球最大的1.8万TEU型船船队的现实，还让人不禁浮想联翩——马士基航运是否酝酿着更多软性的杀手锏？

不过话说回来了，这些大型集装箱船究竟给业态带来了些什么呢？