按照“限硫令”线路图，全球船用燃料0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。如今距离生效时间不足两年，“限硫令”的诸多实践问题引发业内热议

随着国际社会对环境保护标准的要求日益严苛，航运企业最为关心的莫过于涉及船舶改装的《压载水管理公约》、2020年“限硫令”和2050年碳减排等规范。目前来看，国际海事组织(IMO)关于全球海域2020年1月1日实行0.5%硫排放限制的规定已经板上钉钉了。

2016年10月，IMO海上环境保护委员会第70次会议通过决议，全球船用燃料油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。

2018年2月，IMO秘书长林基泽表示，自2020年起执行的0.5%“限硫令”不会更改。4月13日，IMO批准一项修正案(该修正案需在2018年10月获得正式通过)，要求在2020年全球限硫规定生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。

距离生效时间不足两年，“限硫令”引发业内热议，在日前召开的第三届Capital Link国际航运论坛上，与会代表就此进行了深入探讨。

4月20日，第三届Capital Link国际航运论坛在上海浦东召开，与会代表就2020年国际船舶0.5%的硫排放上限进行全方位讨论

普遍担忧

“限硫令”将深刻影响到航运业态，尽管业界对此表示欢迎，但诸多人士认为存在实践上的“担忧”。

首先，0.5%“限硫令”这一法规可能需要强有力的手段才可顺利执行。一如此前通过的《压载水管理公约》推出已近10年之久，但是目前落实情况仍大打折扣，国际限硫公约的影响更大，航运业整体业态并未恢复如前，此举对船东而言无疑“雪上加霜”。

普遍来看，在“限硫令”的要求下，船东可以选择三种方式予以应对：使用低硫燃料、安装脱硫设备和使用燃油替代材料。马士基集团执行副总裁兼首席运营官Soren Toft公开表示，IMO限硫的新规定已经成为行业的“游戏规则改变者”。“‘限硫令’将大量增加航运企业的成本，无论是以燃料成本的形式，还是以对船舶进行技术变革所需的投资形式，比如对LNG的投资或对洗涤器的投资。”

业界较为倾向使用低硫燃油，但长期的燃料成本支出“亚历山大”。以富加拉与新加坡港口燃料油价格对比来看，重油(IFO 380)与低硫燃油(LSFO)的价格相差超200美元/吨;一艘2 万TEU型船每天运营约需要消耗250 吨燃油，如此，一年的燃油成本将增加约1500万美元。

同时，业内人士对低硫燃料的供应是否充足也表示担忧，短期来看，这种昂贵燃油的供应还难以满足市场需求。在未来，石油生产商需要对普遍适用的低硫燃油进行新的投资。据悉，目前的低硫燃油主要是在船舶航行的ECA区域中适用，而ECA区域要求更严格——0.1%的硫排放上限。

LNG作为替代燃料也是国际应对“限硫令”的趋势性选择。马士基航运透露正考虑将其部分船舶在“限硫令”生效之前转用LNG;达飞轮船已经确认建造9艘2.2万TEU型船和12艘1.4万TEU型船，均采用LNG动力。

但就LNG作为船用燃料，第三届Capital Link国际航运论坛的与会代表认为，LNG存在甲烷泄漏的问题，且甲烷对环境的破坏力比二氧化碳大得多;此外尽管彻底避免了硫排放，但燃烧LNG将释放更高比例的二氧化碳，安全性和碳减排是LNG作为船用燃料存在的重要问题。与此同时，全球港口配套的供气系统也是无法回避的问题。

地中海航运应对“限硫令”的做法便是安装脱硫设备。地中海航运在韩国船企下单订造11艘2.2万TEU型船，配备废气洗涤器，每艘造价约1.45亿美元，脱硫装置成本约500万美元。

这是“限硫令”对新船建造的影响，而更大的影响是现有船舶。《航运交易公报》记者从第三届Capital Link国际航运论坛上获悉，全球有2000艘船舶适合安装脱硫设备，但仍有更多船舶并不适合进行此类改装。会议并未给出何时安装脱硫设备最佳的明确答复。