近日，中远海运控股股份有限公司(简称中远海控)发布公告，要约收购东方海外的交易根据经修订的美国1976年《哈特-斯科特-罗迪诺反垄断改进法》相关规定下的等候期已经届满，要约收购已完成美国反垄断审查。不过，要约收购尚需通过中国市场监督管理总局的反垄断审查，以满足该次要约收购的先决条件。

在今年4月初的业绩发布会上，中远海控副董事长兼执行董事黄小文表示，对于东方海外的收购进程是正常的。“去年我们要约收购时宣布预计将于今年6月30日完成交易，这个时间表是没有变化的。”

一边是航运企业整合心切，一边是反垄断机构介入，干涉其业务及资源整合进程，全球航运企业似乎陷入了规范经营和规模扩张相矛盾的泥潭，如何在危机来临之前破题前行，成了全球航运企业不得不关注问题。

全球大兼并势不可挡

整合不仅仅发生在国内，在行业低谷期，经历了2016年的行业大洗牌后，全球航运企业的收购兼并日趋频繁：马士基合并汉堡南美、赫伯罗特完成收购阿拉伯联合国家轮船、日本三大航运公司合并班轮业务，达飞收购东方海皇等。

一方面，拥有大量现金的巨型班轮运输企业积极进行并购，整合运力、航线和相关资源;　　另一方面，部分集装箱班轮公司因资金问题不得不抱团取暖，或者干脆退居幕后。

业界认为，运力过剩的问题将长期存在，提高集中度是大势所趋。穆迪投资近期发布报告指出，2018 年海运业将会继续进行互相并购并抢夺市占率，以解决供给失衡的问题。国际航运咨询机构德鲁里更是提到，到2021年，全球前7大班轮公司将控制全球集装箱船队3/4的运力。

马士基是这一策略的倡导者，也是践行者。去年11月30日，马士基航运宣布完成对欧特克集团(Oetker Group)旗下德国集装箱航运企业汉堡南美船务集团(汉堡南美)的收购，收购金额高达37亿欧元。

数据显示，马士基航运和汉堡南美集装箱总运力将达到415万TEU，汉堡南美的105艘集装箱船将被并入马士基航运，整个公司的集装箱船舶将达到773艘(包括自有和租赁)。

此外，中远海运联合达飞轮船、长荣海运、东方海外组建了全球最大班轮联盟——“海洋联盟”，2018年计划在42条贸易航线上，共投入340艘船舶，合计运力规模达360万TEU。马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，在欧洲、亚洲、美国西部和美国东部之间往返的贸易航线上共享船舶。

这些航运联盟中的成员之间签署船舶共享协议，以实现航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系。

中远海运董事长许立荣对全球航运整合的趋势基本认同，他曾表示，“供需矛盾必然长期存在，但经过2008年金融危机，之前冒进的思维在慢慢减弱，行业逐步趋于理性。马士基主张全球行业兼并，不要再额外增长运力，这个基本思想，我还是赞成的。”