随着IMO限硫法规生效日期的临近，低硫油也陆续暴露出各种新问题。记者专门找到能源巨头埃克森美孚(ExxonMobil)船用润滑油业务部大中华区销售总监顾徐辉，请他来为大家梳理最新的相关注意事项，以帮助业界更好的应对限硫法规。本期攻略主题为《换油》。

　　不同批次燃油混合

　　1.之前大家普遍用的渣油之间的兼容性问题都不太大，主要是这些渣油的芳香烃指数比较高，芳香烃指数越高越容易溶解渣油里的沥青烯。

　　2.但2020以后随着0.5%低硫油的普遍应用，各种燃油之间的兼容问题越来越多。需要尽量避免不同批次燃油之间的混兑，或是在混兑之前做兼容性测试。现在市场上有便携式测试仪，大概需要1个小时的测试来判断燃油是否可以混兑。

　　3.由于每条船状况都不一样，所以没有通用法则，需要因地制宜制定针对每条船的切实可行的混兑方案，以避免燃油不兼容造成的严重后果。

　　4.燃油供货商也需要提供所需的信息，如燃油的各项参数和特性，如密度，粘度，低温流动特性等，以便船员有充分的准备。

　　5.尽可能避免不同批次燃油的混兑，特别是参数(密度，粘度等)差异较大的；或是在混兑前做兼容性测试。直硫油和加工(催化裂解)油不能混，如果无法避免请尽量小比例混合，如1：9。

　　1.需要对船上的燃油系统进行评估，以确定需要采取什么措施来确保船舶安全有效地使用不同类型的燃油。

　　2.应评估燃油的储存柜、沉淀柜和日用柜的布局，这将用来决定在燃油切换过程中燃油之间混合的程度。燃油分开存储是最佳方法，因为这样可以更快地进行燃油切换并减少燃油兼容性的潜在问题。因此建议最好有独立的储存柜、沉淀柜和日用柜。由于SOLAS的要求，大多数1998年以后建造的船舶应该具备两个日用柜和两个以上的储存柜，因此具备分开存储的可能性。

　　3.如果船舶不具备分开存储的油柜布局，需要制定燃油混合流程。一种解决方法是在加注新燃油之前，在不断油的前提下将沉淀柜中的燃油量降低到尽可能低的水平。使用这种方法可能需要更长的操作时间来完成燃油的全部切换。

　　4.在开始切换燃油之前，通常建议降低船舶功率到燃油切换流程中所指定的水平。通常这可能是最大持续额定功率(MCR)的30％至70％，具体数值取决于推进系统的参数。

　　5.避免对燃油系统造成热冲击是燃油切换流程中需要考虑的关键因素。主机厂通常会建议燃油系统中所允许的最大温度变化率，例如常用的2℃/分钟。这会影响完成燃油切换所需要的时间。例如船舶正在使用HFO，在燃油喷射泵前的温度需要加热到约150°C，这时如果要切换到MGO，所需的温度为40°C，温度差110°C。在这些条件下考虑到2°C/分钟的温度变化率，至少需要55分钟来安全完成 从150°C降至40°C的燃油切换。然而，谨慎的做法是使用比计算结果更长的时间来做切换工作，从而避免了切换过程中温度的瞬间快速变化，切换过程可能不能实现平稳而均匀的温度变化。延长燃油切换过程的持续时间以控制温度变化率可能会带来许多挑战，总结如下：

　　a.在许多船舶上，通过手动操作单个三通阀来实现燃油切换。此操作会立即改变燃油的来源，如果切换是在高功率水平下进行，燃油切换将在相对短的时间内完成，因为燃油以高速率通过混合柜。从HFO到MGO的快速切换可能会导致MGO过热，从而导致粘度迅速降低并在燃油系统中发生“气化”。从未加热的MGO太快地切换到HFO可能导致HFO过度冷却以及燃油喷嘴处的粘度过高，从而造成动力损失并可能停机。如果是用单个阀门来进行切换，建议在发动机低功率时进行燃油切换，通常在30％到70％MCR之间，以便燃油平缓的切换以保持在温度变化率的限值内。如果在发动机高功率时进行切换，可能需要改装燃油切换系统；这个可能涉及到自动燃油切换系统的安装，以便以定时和规律的方式进行燃油切换。有主机厂和燃油系统设备供货商可以提供这种自动化系统。

　　b.从加热的HFO切换到MGO时，发动机部件以及混合柜中的燃油在切换过程中会保留余热。随着依旧比较热的混合油变成纯的MGO，增压泵端“气化”是非常危险的，会导致发动机停机。因此在燃油切换过程中应密切监控燃油的温度变化，并且在主机完全运行纯MGO之前，要有足够的时间给相关部件冷却。在这种情况下可能会用到燃油冷却器甚至水冷机。

　　c.当切换到低粘度燃油时，燃油加热器和管道伴热装置在燃油切换过程中应以可控的方式进行关闭。大多数船上都有粘度控制系统，用于控制向燃油供应系统的预热装置供应热量。该系统在燃油切换过程中，在粘度变化时来调节向预热装置供应热量。

　　6.如果安装了燃油冷却器或水冷机，则应小心将其打开，并在打开冷却器阀门时紧密监测燃油温度以防止过度冷却。从冷却的MGO切换到加热的HFO时，通常在切换开始时将冷却器旁通掉并关闭。

　　7.如前所述，混合燃油潜在的不兼容性会存在某些挑战(请参阅第22页的兼容性问题)。因此在燃油切换过程，非常重要的一点是要仔细监控燃油滤器和滤网前后的压差以及混合柜内的状况，来判断是否存在滤器堵塞以及产生过量的油泥。这也是最好在开阔的海域提前进行燃油切换的原因之一：避免危险发生。

　　8.分油机系统应根据新燃油进行适当调整。重要的是确保吸油管和回油管进入正确的油柜。如果使用MGO，则需要考虑一套独立的分油机可以投入运行。

　　9.如果发动机装有燃油喷射冷却系统，则可能需要在燃油切换时正确的打开或关闭。例如在切换到MGO后，燃油喷射器可能不需要冷却；如果是这样，并且发动机长时间运行MGO，应关闭喷油器冷却装置，以防止燃油过度冷却。如果在切换到加热的HFO之前已关闭冷却器，则需要将其打开。关于此课题咨询相关主机厂很重要。

　　10.必须对发动机及其组件的温度进行监测，以确保其维持在正常工作温度下。发动机控制设备如调节阀，温度传感器，粘度控制器等应进行调整甚至需要重置来匹配新燃油，除非这些可以自动调节。随着燃油切换经验的积累，我们将对燃油切换以及长时间使用不同燃油的过程中，哪些需要被调整和监控有更好的了解。在燃油切换初期需要时刻保持警惕，在问题变得严重之前及时发现潜在的危险。燃油切换流程应及时调整来应对已知的问题。

　　11.一旦推进和发电系统在新燃油操作下处于稳定状态，并且所有的部件都在正常的工作温度下，应当有可能将推进系统恢复到正常状态从而让船舶进入控制区域或港口区域。

　　12.建议联系滑油供货商，并按照OEM指南来确定合适的注油率以及正确的碱值，以确保维持在合适的汽缸润滑状态。如果长时间使用MGO，建议从主辅机取样化验，来判断是否有燃油漏到曲轴箱里。