在Covid-19强制全球封锁的背景下，石油需求暴跌，导致原油和油轮交易陷入混乱。

随着世界上剩余石油和原油价格实际上处于历史低位，大宗商品交易商一直在相互攀比，以确保超大型原油运输船的浮储。

CNSS最新获悉，目前超大型油轮储存了创纪录的1.6亿桶石油——上一次接近这一水平是在2009年，当时逾1亿桶石油在海上储存，随后在经济复苏时以盈利出售。对于油轮船东来说，这是一笔丰厚的收入，否则他们将面临度过石油贸易萧条的痛苦。据报道，60艘已经租用储存的油轮每天的租费高达35万美元，有传言称未来几个月船只数量可能会增加两倍。

船舶作为储存船舶的吸引力有两个方面:它们比陆地储存设施更具机动性和灵活性。他们可以很容易地被指挥前进或停泊，一旦市场复苏，他们可以被命令前往卸货港将货物交付给买方。除此之外，船舶存储租船人将有可能避免在陆地上存储货物的重大关税和税收影响。

当心风险

希尔·迪金森公司的高级合伙人卡罗尔·霍尔尼斯警告说，尽管储物租赁可能是一个有吸引力的选择，但船东和租船人“必须意识到，将船只用作浮动储物具有实际和法律意义”。

她说，大多数租船合同都是为了将货物从一个地方运输到另一个地方，而不是为了储存。它们的发展和演变是为了应对已知或预期的风险，并在租船人和船东之间进行分配。因此，缔约方需要计划和处理因改变船只的预期用途而可能出现的问题。

“一般来说，航次租船合同的目的是尽可能快地将货物从一个地方运送到另一个地方。他们不会为一艘在一个地方停泊几个星期或几个月的租船提供服务，”她说。

虽然一些航次租船合同可能包含允许租船人选择订购船只以等待订单的条款——有效地将船只转变为存储——但是如果船只用于存储，租船合同通常会规定相当高的滞期费。“在这种情况下，船东可能会很高兴租船人指示船只等待，因为他们知道损失的时间会得到很好的补偿。然而，租船合同(和双方)必须绝对清楚将适用什么样的滞期费制度，”霍尔内斯表示。

她举了扎里夫贝加尔湖的例子，租船合同规定，如果租船人命令船只停下来等待进一步的订单，那么将适用明显更高的滞期费。租船人没有提供任何订单，船只停了几天。船东要求更高的滞期费，但租船人只愿意支付标准的滞期费。

“法院将滞期费条款解释为，只有在发出停止等待的明确命令的情况下，才会征收更高的滞期费，”霍尔内斯表示。“法院拒绝向租船合同解读一个隐含条款，即未能发出命令相当于停止和等待命令，这将导致更高的滞期费。”这一警示性案例强调了租船方明确船舶用于存储时双方打算适用的费率的重要性。

时间宪章支持？

定期租船合同更适合于存储用途，因为租船人在一段固定的时间内租船，并且通常可以根据任何商定的贸易或货物限制自由地命令船只前往任何目的地或等待。霍内斯表示，事实上，一些租船合同明确规定船只可以用于储存，但这通常是一个“一次性条款”，并没有考虑到使用船只进行长期储存的含义。

此外，还要考虑船只的磨损情况。“大多数船只不是设计成在一个地方停留太久的。坐在一个地方的船只可能会经历船体污损和海洋生长，这可能需要持续的维护，并且在租船合同结束时船只将干船坞。谁来买单？”霍利斯女士问道。

还可能需要解决监管、维护和安全问题。例如，一些国家可能会限制或禁止满载的VLCC或ULCC在一个国家的领海内停泊数月。此外，长期浮动存储可能会受到天气、盗版和政治风险的影响。

此外，Covid-19大流行导致了对货物装卸、港口停靠、船员更换等的限制。“如果一名船员生病或不能够或不愿意工作，而船主又不能让新船员上船，那么船只就可能不符合安全配员要求，使船只不适航，”霍利斯解释说。

还有货物风险需要考虑。船东有责任提供一艘能够安全储存和运输货物的适航船只。对于转而长期储存的油轮，租船人和船东必须确保货物和/或船只不会被现有货物损坏。

在保险方面，双方都需要通知他们的保险公司情况的变化，很可能会适用额外的保费。“例如，货主需要知道国际商会条款(标准货物保险条款)不是为长期储存而设计的。霍尔内斯表示:“船主和租船人需要考虑他们是否增加了污染或货物损坏的责任。

总之，尽管霍尔尼斯女士认识到租赁船只进行浮动存储的选择对船东和租船人都“极具吸引力”，但双方都必须确保他们“意识到并计划好这样做的相关风险”。