日前,日本船公司海洋网联船务(Ocean Network Express, ONE)发布2020财年第一季度(4月1日—6月30日)业绩报告。财报披露,该公司当季税后净利润为1.67亿美元,同比大涨3173%。

 中远海控今年一季度集装箱航运业务也实现收入348.53亿元,同比增长4.18%。其中,中远海运集运收入235.37亿元,同比增幅2.60%。

 新冠肺炎疫情刚暴发的时候,市场曾预测班轮公司将出现大面积亏损。但目前看来,班轮公司营运状况好于预期,背后的原因是什么?增长可持续吗?

 控成本保运价成盈利关键

 记者整理资料发现,ONE 2019财年实现税后净利润1.05亿美元,总收入为118.65亿美元,实际上,ONE 2020财年第一季度的净利润已然超出去年全年的总利润。

 而业绩实现增长的班轮公司远不止ONE一家。

 据披露,马士基集团2020财年第一季度业绩营收为95.7亿美元,利息、税项、折旧及摊销前利润增长23%,至15.2亿美元。本期利润2.09亿美元,上年同期亏损6.56亿美元。法国达飞轮船虽然一季度收入从74.1亿美元下降了3%到71.9亿美元,但EBITDA从7.79亿大涨至9.732亿美元,涨幅达24.9%。

 为什么班轮公司能取得这样的增长?有分析认为,控成本、保运价是关键。

 “班轮公司能实现盈利,主要是因为疫情暴发以来,班轮公司大多采取较为严格的成本控制措施,普遍减速运行,降低了燃油成本。另外,目前主要班轮公司都是联盟成员,经2015、2016年的市场低谷后,班轮公司今年采取了抱团取暖的策略,普遍采取‘停运力保运价’策略”,基本上没有再出现低价竞争的行为,运价得以维持一个合理水平。”上海国际航运研究中心研究员郑静文告诉记者。

 宁波航运交易所行业分析师钱杭璐表示,班轮公司一季度运营状况好于预期,国际燃油价格的大幅下降也功不可没。“通过对宁波地区航运企业的主营业务成本监测,我们发现,燃油成本约占航运企业生产经营成本的三成,可以说是航运企业最大项的成本支出。而布伦特原油季度内每桶跌幅40美元以上,无疑大大节约了班轮公司的成本支出。”钱杭璐说。

 班轮公司的盈利情况还会持续吗?专家们对此都表达了乐观的预期。

 郑静文表示,目前中国疫情已控制较好,开始复工复产,欧美地区也开始重启经济,运输需求上升,闲置运力于前期收窄,预计7—9月盈利情况向好。

 “随着全球经济的重启,虽然国际原油需求的回暖带动原油价格的小幅上涨,但是更为重要的是,国际采购需求的迅速回升催生航运需求的持续增长。7月,美国、英国、法国、德国、巴西等国制造业PMI指数已经重回荣枯线以上。”钱杭璐认为,在此背景下,目前班轮公司正在尝试运价推涨计划,特别是主营欧地、北美航线市场的班轮公司,预计接下来的运营状况较之前会有大幅好转。

 需求强劲让运价飙升

 据SCFI显示,跨太平洋美西海岸的集装箱即期运价已超过3000美元大关,达到了3167美元/40尺柜的创纪录水平,美国西海岸部分指数更是飙升了17%,比一年前增长了100%。这是SCFI指数成立10年来最高水平的历史纪录,并且有市场分析认为,在接下来的几周内,该比率可能还会上升。

 有外贸企业认为是班轮公司没有尽快增加运力,导致运价暴涨。但记者发现,其实进入6月份,为了满足客户的出货需求,市场运力已在快速恢复。截至6月底,跨太平洋航线市场的周运力接近46万TEU,几乎追平了去年同期水平。而随着更多原本停航的航次逐步恢复,有机构预计,截至8月底,跨太平洋航线市场的运力将超过去年同期。

 既然运力一直在增加,为什么跨太平洋航线运价还飙升?

 钱杭璐分析,受“宅经济”产品、防疫用品等拉动,4—6月中国对美出口贸易额1091.1亿美元,同比增长0.7%。市场电子商务客户的运输需求旺盛,这导致尽管目前市场运力已基本恢复,但市场舱位供给仍十分紧张,特别是美西航线,所以运价维持上涨趋势。而7—9月是传统的航运旺季,市场持续向好的可能性较大。

 郑静文认为,近期美国货物运输需求上升是跨太平洋航线运价上涨的主要原因。“从美国的进出口数据来看,美国近期的进口需求强劲,7月的进口量已同比增长2.03%,基本恢复到去年同期水平。从上海航交所的数据上来看,上海至美东及上海至美西航线的装载率都在95%以上,甚至有爆仓的情况出现。可见近期美国货物运输需求强盛,加之班轮公司的运力控制措施,运价上涨。”

 郑静文还表示,跨太平洋航线航线发展面临较大的不确定性,但在市场稳定的情况下,该航线运价还会维持较高水平。她为记者进行了分析,“新冠肺炎疫情走势、经济恢复情况及中美关系等,均是影响集装箱运输市场的重要因素。目前来看,虽然新冠肺炎疫情仍在美国蔓延,但美国仍以恢复经济为主,对跨太平洋航线货量增长的支撑作用明显,叠加7—9月为传统运输旺季,在世界各国继续复工复产、中美关系没有继续恶化的前提下,运价预计维持较高水平。”

 区域内航线潜力较大

 近期,除了跨太平洋航线运价暴涨成为热点话题,马士基、法国达飞、ONE等船公司正在推出的更多新的亚洲内部服务,也引起了业内关注。

 马士基3月就调整了Sealand Asia服务的两条亚洲内部航线,增加了印尼与中国之间的新直接挂靠,并将于9月3日从科伦坡港开始一项新的Jade Express服务,连接远东、印度次大陆和巴基斯坦。法国达飞集团重组跨太平洋网络,APL彻底退出跨太平洋航线,其AS1服务将进行调整,升级后的AS1服务将增强其从东南亚经新加坡到印度次大陆港口的广泛网络连接。ONE则增加了从中国的直航次数,本月将向印度尼西亚、泰国、越南和菲律宾提供两项新服务,通过中国—泰国服务(CTS)和改组后的泰国—菲律宾服务(TP2)来进一步扩展中国—东南亚网络。

 “出现这种调整并不奇怪。今年以来,我国与东盟进出口贸易额2983.98亿美元,同比上涨2.24%,其中中国至越南、新加坡、泰国的出口贸易额同比分别上涨6.3%、6.2%、8.9%,是疫情影响下为数不多出口贸易额同比上涨的地区贸易,主要是转口贸易量的增加。”钱杭璐表示,随着亚洲区域内各物流设施不断健全,而中国与欧美经贸关系又恐时有反复,亚洲内部贸易发展势头可期。

 郑静文认为,目前世界经济格局、分工体系、经贸规则面临重构。贸易保护主义抬头、发达经济体二次工业化,以及新冠肺炎疫情的深远影响,让全球供应链、产业链受到冲击,正在发生深刻调整,供应基地多元化趋势加强,本地化、区域化贸易将不断增长,未来区域内航线潜力较大。

 班轮市场虽然出现了积极向好的信号,但有部分班轮公司的经营还是面临挑战,绝不能掉以轻心。有一位班轮业资深人士告诉记者,班轮公司航线遍及全球,个别航线运价上涨,并不能就认为该公司的整体收入增长、利润增加。根据目前已经公布的财报来看,还是有一些班轮公司的收入出现了下滑,现金流压力加大。“班轮公司还是要谨慎运营,更好地调控运力,使其与需求变化相匹配,让运价保持在合理区间,这是班轮公司今后很长一段时间里都需要考量的首要问题。”