2017年1月28日农历正月初一，本应喜庆祥和的日子却突然传来了“马来西亚沙巴州附近发生沉船事故”的噩耗。当日，一艘载有28名中国游客的快艇在由沙巴首府哥打基纳巴卢前往沙巴州环滩岛途中失事沉没。截止记者发稿前，事件共造成4名中国游客遇难，4名失踪。汇总近几年马来西亚客船事故我们不难发现，仅在沙巴州环滩岛附近海域就曾发生过多起客船翻沉事故。如今在以往诸多事故面前，“1.28马来西亚沉船事件”已经再难归结为“偶然”。相应地，反思事故高发背后的“必然”更已迫在眉睫。

疑点与问题

截止记者发稿前，马来西亚沙巴州沉船事故中首批获救的4位中国游客已正式启程返回中国。回顾“1.28马来西亚沉船事件”,事故发生之后中国驻马使领馆第一时间启动应急机制，外交部工作组迅速赶赴沙巴敦促马方全力搜救，是使得海上受困人员得以迅速获救的根本。但与此同时我们也不能不直视这样一个问题:此时距离沉船事故发生已有半月。尽管马来西亚沙巴州成立调查委员会彻查沉船事故, 但事故报告依旧迟迟难产。与此同时，由于事故报告的“缺席”,不少事故疑点也被蒙上了厚厚的迷雾。

并非吹毛求疵，因为就在记者汇总事故相关资料之时，还发现了一些矛盾缺乏合理解释。举个简单的例子，事故发生后媒体曾推测，事发之时的海况不佳、风浪较大是导致事故发生的主要原因之一。这一说法是源于当地海事部门报告“事发海域当日的浪高曾达3至5米”。但仅仅两天后，马来西亚《星洲日报》援引沙巴州旅游、文化与环境部助理部长彭育明的说法便推翻了之前的这一说法。彭育明对媒体表示：“事发当日（1月28日）天气良好，当局并未发出气象警告。”如今在事故报告没有公布前，或许我们很难判断风浪是诱发事故的主要原因。但有一点是可以肯定的，当地客船一直以来都存在着设备陈旧、安全措施不足等问题。而且正是由于这些问题久久不能得到解决，才导致了此次沉船事故中的落水游客孤独无助地在海上苦苦挣扎了近33个小时，才盼来了迟到的救援。

并非空谈，2016年6月，一艘搭载12名中国游客的游船因船只损坏出现进水，在沙巴州海域一度失联，后经过搜寻，中国游客全部获救；2016年5月，包括一名中国香港公民在内的4人在沙巴州出海后失联，后被路过的越南渔船救起。仅在一年内，沙巴州海域就出现如此之多的“失联”事件，也难怪在此次事件之后，就连马来西亚海事局总监拿督巴哈林都愧疚地谈到：“今后我们要探讨是否有必要强制每艘船安装追踪工具，用以避免类似事件重演。”

那么我们不禁反问,造成这一症结的背后到底有着哪些不为人知的隐情呢？在采访一位专门从事当地旅游业的人士时,记者似乎得到了某些值得参考的答案。他告诉记者，其实当地曾经一度推行将AIS设备安装上游艇的举措，但最后却草草收场。至于为何，其认为一方面是监管部门存在“态度不明”,但更主要的还是源自当地船主对此措施的强力抵制与不配合。“很简单，因为这一措施触及到了他们(船主)的利益。”被采访者直言不讳：“首先，一套AIS船台设备价格在几千到几万人民币不等，大多数当地船主不愿支付这一费用；其次，当地船主认为，一旦发生某些事故，AIS还会给他们带来一些‘麻烦’。”

被采访者谈到：“据我所知，当地游艇肇事逃逸时有发生，有些当事人为逃避责任，往往采取逃逸这种最极端的方法。”如果实装AIS 系统，那么首先可在认定事故地点上，调出被调查游艇的历史航迹，查看肇事船舶是否经过事故地点。不仅如此，在认定事故发生时间上，可通过航迹图及相关的船位信息，判断在相关的时间点上，被调查游艇是否位于相关的事故地点。最后，游艇在肇事逃逸过程中，往往会改变计划航线， 进行不一样的转向，有一些不合理的驾驶操纵，这时可调出游艇的相关信息进行查证。“相信这些都是肇事船主最不愿看到的。”

改头换面的“鲸鱼”

“1.28马来西亚沉船事故”后，很多媒体纷纷针对“失事船舶涉超载”以及“登船码头未经政府授权用于接待游客”等问题进行了报道。其中，更为引人关注的还有关于失事船舶在沙巴州海域不适航的相关报告。据曾在世界自然基金任职多年的该船原设计者介绍，这艘失事双体船原名“kahumbu”，在海巴夭族语中的意思是“鲸鱼”。从设计构思一开始，就以仙本那海域相对平静的海面情况为主要考量，并不适合在大风大浪的环滩岛海域使用。除此以外，该船设计者还向相关媒体透露，在其离职后不久，“鲸鱼”号还于2010年曾在逢逢岛附近水域发生意外。事故导致船体右边破损出现裂痕，之后便进行了进厂维修。

改头换面后的“鲸鱼”号双体船是否真如设计者所说不适航于沙巴州海域？为了解开这一疑惑，记者专门走访了相关业内人士。据其介绍，所谓双体船，就是水线面以下有左右两个相似的船体，浸没在水中，上面连成一个宽阔、高大的船体。如此设计的初衷是在双体船的重心、装载量及船高与单体船相同甚至超过单体船的情况下，由于船体较宽，双体船的稳定性会大大高于单体船。

“但这一优势也存在一定的局限性。”该业内人士话锋一转。由于双体船的船体较宽，因而造成了它的转动惯性矩较大，船体的横向摇摆周期较短(一般6秒以下)。这一周期恰恰与纵向周期较为接近，进而较易形成“扭摇”。从某种角度上来看，这个摇摆周期接近人体的晕船周期，并且双体船的加速度较大(达0.25g)，故人体极易感觉不适。也正是鉴于此，一般双体船被普遍应用于内河及蔽遮海域。此外，至于双体船为何不利于在大海中航行，该业内人士还补充谈到，由于在风浪中升沉是双体船的主要运动，所以其比较适合于航行时间短、航区浪小的区域。套用专家所述的这些双体船特点，比对“1.28马来西亚沉船事故”，显然将“鲸鱼”号用于沙巴州海域存在一定的适航性问题。

此外，记者还从双体船的设计角度出发，采访了业内的相关人士。该业内人士直言不讳，正是由于双体船的稳定度和波浪的波长也有比较大的关系。所以几乎每艘双体船都要根据自身经常航行的海域波浪的平均波长来设计，追求最佳的稳定度。他举例谈到：“比如中国沿海的波浪和地中海沿岸的波浪特性就可能相差较大，设计给地中海周边用的双体船拿来中国很可能稳定效果不明显。此外就算是同一片海域，四季的波浪特性都会不同。只是统计上来说，对指定海区优化过的双体船一年平均的稳定度会高过单体船。具体到某一次航行的舒适度和安全性，更重要的还是参考季节和天气因素，不是每次航行双体船都能提供绝对的舒适与安全。”

事故绝非偶然

此次沉船事故，引发了网友的热议。其中，更有一则消息不得不说，据统计2016年至少有十余名中国游客在沙巴州海域遇险，其中12人在失联一天后获救。

至于为何会出现如此“惊悚”的数字？记者认为至少此次沉船事故映射出了两方面问题。首先，一名当地的导游在事故发生后谈到：“一般情况下，想要坐船抵达环滩岛，至少需要2个小时左右。”双体船航行时间较长加之横向摇摆周期较短，不仅乘客乘船体验不太良好，更放大了风浪对于船舶安全的影响。其次，我们更要探讨季节因素对于“鲸鱼”号适航性的影响。在事故发生之后，一名沙巴州当地人曾向媒体谈到，受季节因素影响，最近一段时间（1～2月中旬）当地风浪很大，尤其是沙巴州海域处于当地人所说的外海，其受恶劣天气的影响将更大。并非空谈，因为记者汇总后发现，近几年沙巴州海域的事故都集中在了每年的1～2月中旬。例如2007年1月9日，一条游船就在该时间段于马东部沙巴州的山打根市附近海域因天气原因倾覆。据当时报道，当天有15人搭乘两条游船进行海岛探险。在返回山打根市途中，其中一条游船因遭遇巨大风浪而在巴打斯河河口倾覆。事故发生后，尽管失事船舶上两名澳大利亚游客最终获救，但船夫、导游及另外5名外国游客仍下落不明。

不可不说，这些偶然事故的背后，更有着必然的原因。据此次沉船事故一位幸存者家属转述：“事发时船上的中国游客并没能每个人都分到一个救生圈。落水后的游客发现船上的大部分救生衣已失效，一船游客只能勉强靠着船上仅有的5个救生圈求生。”仅这一点，就充分说明了船员及管理公司对于包括救生衣在内的安全设施没有妥善维护保养，导致其关键时刻“掉链子”，酿成了悲剧。与此同时，涉事船只虽具有合法执照，但执照仅允许搭乘12人，而在沉船事件中却实际搭载了28名中国游客，涉嫌严重超载，更是早早便将“暗雷”埋在了事故发生之前。

每每面对海上事故，我们无不扼腕痛惜。但事实却残酷地告诉我们，仅靠悲痛是无法解决问题的。采访中一位业内人士向记者说起了这样一个情况：“按照常理，游艇的开航频率远远低于经营性船舶，发生险情或事故的概率应低于经营性船舶。但据统计，在国内某辖区内游艇发生险情和事故的概率却远远高于经营性旅游船舶。”

面对记者的费解，他解释道，究其根源，现有的游艇管理办法只对游艇俱乐部的安全保障义务做出了相关要求，并未明确相关部门对游艇俱乐部监管所实施的具体要求。而各游艇俱乐部对旗下游艇的管理不具备强制性，导致了当前一线执法人员只能通过每天在游艇码头驻点，对拟开航游艇及其操作人员进行现场检查，这一原始的执法模式对违反规定开航的游艇进行行政处罚。此外，加之规定办法中对违法违规行为的游艇处罚力度不够，所以监管效果不甚理想。不仅如此，游艇在检验方面存在着管理瓶颈，船舶设计、建造和装饰等一系列环节也都存在一些问题。临近采访结束，该业内人士谈到：“未来，如何让游艇事故走出人们视野还需各方合力。”