“今年1~7月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额119.9亿元，同比下降22%。随着第四季度大量船舶不能按期交付船东，整个行业利润总额将进一步下滑，今年将是‘十二五’期间船舶行业经济效益最差的一年。”10月的北京秋意正浓，但江苏扬子江船业集团公司董事长任元林的一席话让人犹如身处腊月寒冬。

虽然，今年1~8月，全国造船完工量高于去年同期，但考虑到第四季度大量船舶滞交的严重影响，今年将是“十二五”期间全国新接订单、手持订单和造船完工量最低的年份。

任元林表示：“经过‘十二五’期间的大洗牌、大调整，全国活跃船厂不会超过30家。”这一数字是基于对需求的判断。他预计，未来中国船舶产能需求不会超过6000万吨，这样的需求分派到30家企业身上是一个合理推算，甚至是一个保守估算。即便是30家企业在“6000万吨蛋糕”上分一杯羹，也只能保证有的企业“手握订单不僵死”，再谈盈利，可能有点奢侈。

随着船舶市场竞争的进一步加剧，各大资源要素进一步向优质骨干船厂集中，市场的优胜劣汰机制将加快船舶行业大洗牌，船厂两极分化将加剧。据了解，江苏、浙江、辽宁、山东等省已有近10家规模船厂进入司法破产程序，同时，江苏熔盛重工有限公司等一批船厂已处于“冬眠”状态，地方弱势船厂将无法避免被淘汰出局的命运。对此，他认为，中国从制造大国到强国的转变，需要时间的积累和技术的沉淀。船舶工业转型升级是必然趋势，在残酷的竞争中，只有强强联合，在细分领域打好桩基，才能立于市场而不败。

面对造船产能严重过剩和市场恶性竞争的局面，扬子江船业通过“关停并转”、压缩造船产能，将造船资源集中到新扬子和扬子鑫福两大船厂，并充分利用资源，优化产品结构，进一步增强了企业的综合竞争能力和盈利能力。任元林建议，国有船厂和地方骨干船厂应加强自我约束，自主减少和控制造船产能，这才是整个行业走出困境的前提条件。只有当船厂将能否获得经济效益作为企业生存和发展的追求目标时，船舶市场才能够柳暗花明。