注：Wind数据包括新造船和二手船

最近几年，世界上最大的两个船东国希腊和中国都在积极购入二手散货船。根据VesselsValue的数据，2016年中国船东完成船舶买卖交易总价值已突破30亿美元，2017年更是逼近50亿美元；截至2018年4月初，今年希腊船东已参与船舶交易9.5亿美元，而中国船东则在5亿美元上下。交通运输部数据显示，2017年中国进口二手散货船64艘，达318万载重吨。

除去诸如新造船订单增长乏力；因航运市场持续复苏，对市场保持信心外，推动中国船东大力购入二手船舶的另一大因素就是国家限制二手船舶进口的预期增加并得到了验证——2018年9月1日将是大限。

而据浙江新闻报道，今年以来，中国船东买入二手船舶节奏持续加快。浙江船舶交易市场数据显示，今年上半年，该市场已代理进出口船舶近15艘，其中巴拿马型、超灵便型船舶需求最为旺盛，同一艘船的买家甚至多达8家。抢船抢时间的紧迫性可见一斑。

各地交管部门和海关的数据显示，近几月的进口船舶量确实有较大上升。海事服务网CNSS还从相关部门得知，为应对窗口期出现的扎堆办理二手船舶进口手续的情况，保障企业在窗口期能顺利完成进口转旗手续，海事局和中国船级社做了大量准备工作，增加了业务办理窗口和业务人员，也加派了验船师，即便如此，庞大的业务量还是让相关工作人员累得够呛。

海事服务网CNSS还从知情人士处得知，就在2018年8月22日，一香港旗巴拿马型散货船成功完成进口转旗，变更为中国旗，注册港由香港变更为天津。海事服务网进一步查询得知，该船造于2003年，根据国家《老旧运输船舶管理规定》附录一之规定，购置、光租外国籍船船龄要求散货船要18年以下，该船船龄15年，符合相关规定。

但根据《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）附则Ⅵ规定，船舶柴油发动机氮氧化物排放TierⅡ标准，适用的船舶建造日期为2011年1月1日之后且航行于国际排放控制区内的船舶。该船或不符合TierⅡ标准，我们也从该知情人士处得到了证实，该船确实未达到TierⅡ标准，也就是说该船也属于抢时间的那一拨。

2018年6月28日，交通运输部关于加强国（境）外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的公告，要求：

一、自2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶，其柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。

二、有关船舶检验机构、海事管理机构和水路运输管理部门要按照职责认真把关，加强对进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输的监督管理。

无疑，国家提高了二手船舶进入并参与国内航线运营的门槛。

针对公告，海事服务网也请教了业内资深人士：

1、进口二手船从事国际航线运输是否不受此公告影响？

“交通部公告原文是‘自2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶’，这句话很明确，适用的船舶是进口船舶和中国籍国际航行船舶，只要申请从事国内水路运输的，此两类船舶自2018年9月1日起就要符合本规定列明之排放要求，不符合要求的不予批准从事国内水路运输业务。购置、光租二手船用来从事国际航运业务的，规定并未列明适用，个人认为仍按《老旧运输船舶管理规定》执行。”