工业和信息化部近日发布的统计数据显示，截至2010年11月底，全国造船完工量5676万载重吨，同比增长55.4%；承接新订单6398万载重吨，是上年同期新接订单的2.8倍；手持新船订单19936万载重吨，比2009年底手持订单上升5.9%。这意味着中国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。

　　曾子云“吾日三省吾身”，在这“最好的时刻”，我们应该回头看看在这百年一遇的市场高潮下我们究竟捞到了多少真金白银、我们真正的水平近几年究竟提高了多少？否则，即便今后世界船市再来一次甚至更多次的市场高潮，不该犯的错误仍然会犯，该做的事情照样不会做。

　　问题

　　“造船热”留下的十大遗憾

　　遗憾一：造船能力超理性发展。

　　市场需求旺盛，造船能力理所当然要进行扩张。这些年我国造船能力的扩张是世界最快的，但关键是扩张要有一定的限度，不能超出一定的界线。虽然国家在中长期发展规划中已经就能力发展做出了限制，并且在2006年就已经警示造船能力已出现无序扩张的势头，但企业扩能仍然我行我素，甚至在金融危机后仍然有企业上马新造船项目。在金融危机后船市严重供过于求的形势下，巨大的造船能力必然成为导致产业发展大起大落的“火药桶”。

　　遗憾二：产业组织结构日渐分散。

　　除了造船能力总量过剩外，我国造船业还面临着严重的产业组织结构问题。韩国造船业同样进行了能力扩张，但是其产业集中度水平没有出现大幅下降，而我国造船业的产业集中度在“造船热”后出现了明显的下降趋势。产业组织结构过于分散的后果不仅仅是降低产业效率，无法发挥规模经济等最表面的影响，关键是对危机下的兼并重组等造成障碍。低水平的中小企业重组在一起仍然不是大企业的对手，而上规模的大型企业又因为彼此是竞争对手而不愿成为被兼并的对象，因而产业组织结构的分散会大大增加产业结构优化的难度，减缓重组进程。

　　遗憾三：研发热情受到冷遇。

　　在“造船热”中，相对于其他船型建造门槛最低、技术难度最小的散货船成为市场需求最大、船价上升最猛、利润水平最高的明星船型，这就使得造船企业没有热情去关心高技术船舶的研发，毕竟造两艘散货船要比造一艘LNG船更赚钱。虽然说抓住市场机遇大量承接散货船订单无可厚非，但是作为一个具备持续发展能力的企业，作为一名有战略发展眼光的企业家，任何时候都不能被眼前的繁荣冲昏头脑，在高技术领域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任务之一。由于企业发展高技术船舶的积极性不高，过于重视短利，造成整个产业的技术水平并没有获得与市场规模同幅度的提高，也伤害了持续发展能力。