22日，合并重组后拥有多家上市公司的中外运长航集团，公布了旗下第一家上市公司外运发展2011年年报，4.52亿元的净利润略高于业界预期。不过，这并不能让中外运长航集团的管理层松一口气，因为其另外两家上市公司长航凤凰和长航油运的经营状况，正在拖累着集团的整体业绩。

记者获悉，中外运长航集团2011年的净利润超过10亿元，不过，与上年同期相比有所下降，并没有达到年初制定的经营预算，这也是集团第一年盈利未达到预算目标。

“盈利下降和未达预算目标，除了与国内外经济形势有关，长航系下两家航运公司每况愈下的经营状况，也是拖累集团业绩的重要原因。”一位接近中外运长航集团的知情人士对记者分析，自2008年就宣布合并但至今与中外运集团未全面完成整合的长航集团，正在面临沉重的债务负担。

扩张后遗症

尽管要到4月才会披露2011年度的业绩公告，但长航凤凰和长航油运已经双双发布预亏公告，揭示了目前两家公司面临的经营尴尬。

根据长航凤凰的2011年度业绩预告，公司预计期内亏损8.7亿元至8.8亿元，而2010年同期则盈利1106.52万元。

长航油运虽然没有预告2011年的大概亏损额，但也已经明确预告，由于国际油运市场运价低迷、燃油成本上升、报告期内带息负债增加、借款利息费用化比例提高、贷款利率上调、汇兑损失增加等原因，公司2011年的净利润预计为亏损。

“尽管两家公司在业绩预亏公告中，均将亏损的原因主要归因于航运市场的不景气，但过去几年的盲目投资和内部的经营管理问题，也是造成公司亏损的重要因素。”一位航运业内人士对记者指出。

记者查阅长航凤凰过去的财务报告也发现，在与中外运合并前的2007年和2008年两年，其造船和租船合同金额高达77亿元，几倍于2006年的船舶资产规模，而这些船舶建造合同，正好是需要在2011年开始陆续交付。

“过去几年，国资委原主要领导曾多次提出，每个行业的中央企业要做到行业前三名，企业进入世界500强，当时身为央企的长航集团也就是在这一背景下，希望通过规模的扩大来寻求自保和独立。”上述行业内人士对记者分析，最终公司还是与中外运合并，而几年前加速扩张的后遗症却开始逐渐显现。

一位从事沿江运输的企业人士告诉记者，最近几年，长江流域逐渐兴起了近3000多家个体小船公司，长航凤凰由于在成本和价格上不占优势，市场份额在逐渐减小，甚至包括武钢、马钢等传统大客户，也开始逐渐选择将业务交给其他航运公司，与长航凤凰正面PK。

长航油运也面临同样的尴尬。目前，中国的国有船东运输国油的市场份额本身就不到三分之一，而长航油运还要同时面对中远、中海等同样国有航运巨头的竞争，而由于过去几年所下的多条订单，多艘VLCC超大型油轮要在今年陆续交付，而油轮市场仍然低迷不振。

债务危机

更令人担忧的是，目前不管是长航凤凰还是长航油运，资产负债率都在不断攀升。根据长航凤凰公布的2011年三季报，公司的负债率已经从2010年三季报时的85.49%上升到92.51%，长航油运的资产负债率在2011年三季度也已经高达72.37%，而据记者了解，到2011年底，两家公司的资产负债率又进一步提升。

对于航运企业来说，一般资产负债率超过60%就比较危险，而且在银行信贷方面也会被收紧。比如中远集团虽然去年也是巨亏，但资产负债率不到60%，并且手上依然握有现金1100亿。

从去年开始，解决长航系的经营和财务危机问题，就已经成为中外运长航集团工作的头等大事，不过，由于两家公司重组整合工作一直“貌合神离”，如今已经进入2012年，情况仍未有太大改观。

值得注意的是，为了解决几近资不抵债的长航凤凰的危机，长航凤凰在去年年底曾经停牌两个月筹划重组方案，不过，长航方面所希望的通过与中外运集团旗下的航运业务重组以达到解决债务危机和完成整合的双重目的，并没能获得双方的一致赞同，最终导致重组策划无疾而终。