“目前，总投资超过40亿的阳逻港三期项目正在兴建，完工后阳逻港沿线将拥有超过20个泊位。”夕阳映照下，阳逻港一期项目的投资方，武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞遥指着下游方向说。

作为武汉新港建设最核心的港口项目，阳逻港“大手笔”扩建的背后，彰显的是武汉这座昔日九省通衢的华中重镇，欲重振长江中游航运中心的雄心。与此相关的是，在中央层面将长江经济带建设上升至国家战略的大背景下，长江沿线上游的重庆和下游的上海，均提出自身航运中心的建设计划。“与长江中游的沿线港口城市相比，竞逐中游航运中心，武汉无疑最具优势。”武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨表示。

此前10月21日，武汉市委、市政府正式对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，明确提出力争到2025年，港口吞吐能力达5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万标箱，全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。

但在现实的另一面是，武汉航运中心的建设，也面临下游航道过浅、货源不足、物流转运不畅等多重挑战。能否有效地解决武汉面临的“短板”，将是武汉推进航运中心建设成败的关键。

武汉的机遇

摊开长江干线航道地图，余昌飞手指着武汉的坐标位置比划：“与上游航运中心重庆以及下游航运中心上海，武汉均相距约1100公里，正好处于中间位置。”——这让武汉在长江中游航运中心的建设中，具有得天独厚的区位优势。

不止于此，在武汉长江北岸阳逻一带，终年不淤不冻、江面宽阔深槽贴岸，平均水深在7米以上，可常年停靠万吨级船舶——万吨级海轮正是目前国际航运市场最为经济的载重单位。

此外，长江沿武汉以下的航道水深已达到4.5米通航标准，这意味着武汉是目前5000吨级船舶“江海直达”中上游的最大港口。而一旦武汉至安庆段航道水深提升至6米，未来实现万吨级海轮的“江海直达”从技术条件上亦可行。“由于受荆江航道的自然条件限制，武汉上游航道水深的提升极限是4.5米。这意味着，从目前的技术条件看，作为上游航运中心的重庆无法实现万吨级货轮的‘江海直达’。”交通部长江航道局规划基建处处长高凯春在接受经济观察报采访时认为，从未来的长江航道建设角度看，武汉将是能实现万吨级货轮“江海直达”的位于长江中上游的最大港口。

而在武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨看来，武汉是长江中游沿线经济体量最大的中心城市，有着便捷的铁路和公路交通网络，这为武汉构建基于中部的区域物流中心创造了有利条件。“物流基础资源的打造，将是航运中心建设的一个重要内容。”

在国家大力推进长江经济带建设的背景下，9月12日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，首次提出“加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设。”——这意味着，武汉建设长江中游航运中心，已被上升为国家战略。

作为对中央政策的呼应，武汉地方的动作也是快马加鞭。此后仅一个月，10月21日，武汉市委、市政府正式对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，主体即全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。

经济观察报记者获得的具体内容显示，“六大基地”指：长江中游最大的集装箱运输基地、中部地区最大的船舶制造基地、航运综合服务基地、面向海内外的综合性物流及贸易基地、全国领先的航运科研和人才教育培养基地、长江全流域航运市场联动发展的信息服务基地。

“三大枢纽”指：可供长江干线航道万吨级船舶常年通航，干支直达省域水运网络体系和省际通航枢纽；以水路运输为基础，以规模化、专业化港口设施、快捷通畅的铁水公空集疏运网络和高效便捷多式联运服务体系为支撑，形成中部地区最大的物质集散枢纽；以现代港口与航运业为依托，以临港新城和港口产业园为支撑，先进制造业和现代服务业高度集聚的港口经济枢纽。

“一个中心”指：立足长江中游，辐射我国中西部地区，面向国际国内市场，形成港口基础设施完善、港航要素高度聚集、港口航运和相关产业发达，具有较强区域辐射能力和产业支撑能力的武汉航运中心。

货源不足的挑战

在高调推进建设长江中游航运中心的同时，武汉也面临多重挑战。“作为中游航运中心建设，武汉面临的首要问题是货源不足。”陶德馨说。陶也是武汉新港建设规划的参与者，他对经济观察报透露，事实上，武汉港口货源不足的问题长期存在。“2005年左右，武汉港口的实际吞吐能力大约在年度20万到30万标箱之间，但实际的货物吞吐量仅十几万标箱。”陶德馨透露，而到了2013年，武汉港口的总年度吞吐能力大约在120万标箱，但实际吞吐量仅85万标箱：“缺口大约在30%左右。”

武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞说，尽管武汉提出建设区域物流中心，但以阳逻港的实际情况看，依然是湖北本地货源居多：“我们统计过，湖北本地的进出港货源，大约在66%，其余的34%左右主要是上游重庆等地的水运中转。”

这意味着，武汉作为长江中游重要的航运港口，对于周边省市区域货源的吸引能力实属有限。原因主要集中在两个方面。

其一，目前武汉作为区域物流中心，在铁路和水运衔接的“最后一公里”尚存在障碍。在原铁道部规划下，武汉铁路货运的中转基地位于东西湖区，此处距离武汉水运港口最核心的新洲区阳逻港，尚有超过60公里的车程，并无铁路直达。

“最为经济的状态是铁路能够直达港口，但目前从东西湖到阳逻港这一段，尚需公路转运。”余昌飞直言，这无疑将增加物流企业的运输成本。

据经济观察报记者了解，在相当长一段时间，铁路网络的建设规划隶属于原铁道部管理。而长江航运建设则属于交通部管辖。“由于从体制上分属两个不同部门管理，因此在规划上难免缺乏统筹考虑。”一熟悉港口建设的业内人士直言，随着原铁道部裁撤，新组建的国家铁道局划归交通部统一管理，未来将有利于“铁水联运”的统筹规划。

在现实层面，这绝非一蹴而就。据经济观察报记者实地调查了解，目前的阳逻地区已经发展成武汉重要的工业基地，而临近阳逻港口附近也是人口稠密的居民区。“因此，从后期建设上，无论是规划还是拆迁，均存在较大阻力。”前述熟悉港口建设的业内人士坦言，“补课式”的建设可谓知易行难。

其二，武汉下游至安庆一段，目前航道水深仅达4.5米。这样的航道条件只能保证5000吨级的货轮常年通航。“从航运市场规律看，以万吨级货轮作为承载单位最为经济。”余昌飞直言，目前受制于下游的航道条件，从武汉出海的远洋货轮，需要到上海的洋山港或外高桥转运，这也将增加航运企业的物流成本。

湖北方面已经呼吁多年，希望能将武汉至安庆段的航道水深由目前的4.5米提升至6米，但截至目前，交通部尚未对此立项。

11月5日，湖北省副省长许克振亲临武汉新港管委会调研，许克振表示长江经济带已上升为国家战略，国务院出台的长江经济带发展指导意见也正式提出建设武汉长江中游航运中心，湖北在中国经济新常态下迎来了难得的发展机遇。全省上下一定要有强烈的责任感、使命感和紧迫感，抓住历史机遇，利用长江资源，降低实体企业物流成本，重塑湖北九省通衢新优势。

但在陶德馨看来，武汉建设中游航运中心的背后，面临多重复杂的挑战：“很多问题的解决，并不取决于武汉乃至湖北本身。”