招商局派出的救捞队，从江亚轮残骸中捞出遇难者遗体。

“从江亚轮爆炸到最后全船沉没，船长及船员基本没有采取任何有效的救生措施……不能不说是一个极大的遗憾。”这已经是最客气的言辞。

即便是沈达才的孙子沈永清，在《江亚轮船长人生沉浮》中也没有讳言：“那么大的海难，尽管当时有这样或那样的情况，作为船长采取的措施是不力的。这也成为他日后的一大伤痛……”

最让沈达才被责难的，是他离开江亚轮的时间。

据《江亚轮船长人生沉浮》描述，大概在江亚轮发生爆炸后两三个小时，同属于招商局的茂利轮经过这片海域，获知消息，随即在离江亚轮不远处抛锚。茂利轮的灯光让江亚轮船顶上聚集的幸存者看到了希望。

“船长沈达才和另外两名船员一道来到船边，用手作喇叭对着茂利轮大喊：‘我是沈达才，某某（大概是茂利轮的船长）在吗？江亚轮出事了，快来营救！’接着茂利轮放过一条舢板，说是接船长和船员过去商量营救的办法。沈达才和一个船员乘舢板过去了。许久，舢板载着那个船员回来了，沈达才没回来。”

发生船难时，船长最后一个离船，这是航海业通行的规则，而沈达才却在救援到来时第一个离开了江亚轮。他身后，数百名幸存者挤在江亚轮随时可能没入海底的船顶上。

那个船员回来后，安抚幸存者说，“茂利轮已答应把大家都驳过去”，在船顶上的其他几个船员这时站了出来，让妇女、孩子和老人先上小舢板，轮番摆渡。沈永清认为：“江亚轮爆炸后，这是船上的工作人员唯一的一次站出来维持秩序。”

茂利轮比江亚轮小得多，当时在超载状态，能承接的幸存者不多，多数幸存者又在不久后被转移到赶来救援的江亚轮姊妹船江静轮上，茂利轮救援的幸存者具体数字已经无法还原。但可以肯定的是，向江亚轮施以援手最早、救援人数最多的不是它，而是几艘恰好经过出事海域的民船。

　救援

江亚轮发生爆炸大约一个半小时后，当天晚上8时许，位于上海的招商局海运值班室才接到了江亚轮失事的电报。

江亚轮的电报房在爆炸中被毁，不可能自己呼救，发出这条呼救电报的，是两艘渔船。

这两艘渔船属于华孚渔业公司，当天刚刚完成捕捞作业，结伴返航。漆黑的夜色中，它们起初并没有看到只剩一个船顶的江亚轮，而是已经漂离失事地点数百米的几个幸存者。

两艘渔船救起了幸存者，获知江亚轮失事的消息，随即转向失事海域。因为担心在夜色中撞上落水的江亚轮乘客，它们只能减速慢行。

离失事地点越近，海面上的落水者越多，在目力所及的海面上就漂浮着上百人。见有船驶来，落水者们拼尽力气向两船游去，渔船的船舷上，攀满了一双双肿胀发白的手。

两艘渔船吨位不大，且舱体里已经装满了鱼，吃水比较深，救了一些落水者之后，船体开始摇晃，并灌进了海水。

无奈之下，两艘船只得带着救起来的28名江亚轮乘客，匆匆驶离。它们为江亚轮发出了求救电报和失事的位置信息。

获知江亚轮失事，招商局马上发出电报，调派轮船前往救援。距离失事地点最近的是江亚轮的姊妹船江静轮，当时正在由宁波驶往上海的途中。

但是无论是从上海出发的救援船还是航行途中的江静轮，全速赶到出事地点也需要三四个小时，幸而，江亚轮失事海域附近的一些船只及时伸出了援手。

“那天晚上营救江亚轮遇难旅客的众多船只中，有一艘金源利号运输船，为救援立下了汗马功劳，它是很多江亚轮船难幸存者心里的诺亚方舟。”蔡康说。

金源利号是一艘木壳机帆船，属运输货船，排水量300吨，仅为江亚轮的十分之一。

这艘船的船主叫张翰庭，曾留学日本，参加过同盟会，当时是浙江省参议。通常情况，船主不会参与船只的经营性航运，那天张翰庭随船同行出于偶然。几天前，金源利运输一船橘子至上海，途中遭遇风浪，大部分橘子倾覆入海。船主张翰庭到上海与货主商谈货物损失及赔偿。12月3日，他搭乘自家金源利机帆船返回浙江温岭，出上海行驶未远，正值江亚轮遭遇灭顶之灾……

《申报》1948年12月12日在四版登出《奋勇救难义侠可风》一文，叙述了张翰庭最初发现江亚轮遇难的情状：

“至晚上八时许，张被船夫在梦中唤醒，谓近处一片嘈嚷，似有变故。张初疑盗警，继闻呼救之声，并出电筒照视后，始知江亚失事，当即命将船靠近，实施抢救。”

正因为船主张翰庭在船上，他能够当机立断，展开了很多船只不敢为之的救援行动。

“航海的人都知道，大船在沉没时会激起巨浪，并带翻靠近它的船。作为多年经营海上运输业的船主，张翰庭当然对此十分清楚，江亚轮大过金源利十倍，一旦全部沉没，产生的冲击波肯定会给附近的船只带来不堪设想的后果。”蔡康说。

百米长的江亚轮当时已经大半没入水中，只有船顶露在水面，从外部无法看到它的尾部已经触底。即便是明确这一点，江亚轮也还存在着随时侧倾的风险，那同样会造成完全沉没。

当时对江亚轮展开救援的船只，都是在它周围抢救落水者，即便是同属于招商局的茂利轮，也与江亚轮保持了一定的安全距离。

只有张翰庭，决定冒险靠近这艘正在下沉的大船，去救出船顶上的那些人。

金源利缓缓驶向了江亚轮，船头触碰江亚轮的船顶，呈“丁”字形连接，用缆绳绑在了一起，让争相逃命的乘客们可以跳过来，也可以很快地游过来。

小小的货轮已经抛货清舱，把所有的空间都留给了江亚轮的幸存者。金源利上很快挤满了人，再也容不下立锥之地，江亚轮船顶的幸存者还在向这里涌过来。照此情形，金源利也要面临倾覆的危险。

解开缆绳已经没有可能，一个水手情急之下用斧头砍断了缆绳。霎那间哭声一片。

张翰庭于心不忍，把最后两条小舢板也放了下来，又从冰冷的海水里夺回几十条人命。

晚上9时左右，满载着幸存者的金源利开走了，江亚轮的下沉还在继续。只有船的桅杆和一小部分船头还露在海面上，挤在上面的二三百个人只能企盼下一艘救援船的到来。

终于，大约一个小时后，黑暗中又有了亮光靠近，一艘跟江亚轮差不多大的轮船驶向出事地点。江静轮来了。

一直攀在江亚轮桅杆上的邹信芳，是最后一批获救的江亚轮海难幸存者，他被接上了江静轮。他事后回忆说：“我上船最晚，获救也是最后，我是最后被救的几个人中的一个，我获救后，只露出最高台格和桅杆、烟囱的江亚轮上基本没有活人了。”

此时，海面上仍然散落着一些落水者，他们慢慢地被冻僵，随后沉入海底。也有少数人被路过的小渔船救起。

12月4日凌晨3点，金源利等参与救援的船只到达吴淞口，但因为战时上海实行宵禁，竟然无法在夜间开进黄浦江，金源利不得不载着数百名惊魂未定的幸存者原地抛锚等待。

直到早上7点，金源利才被放行靠上招商局第7号码头。

此时，招商局的国强、国山两艘拖轮才出发，带着潜水员和救护人员50多人，赶往江亚轮出事地点进行救捞。江亚轮失事已经过去十多个小时，等到他们抵达现场，“救”的意义已经基本没有了，他们的任务只剩下“捞”——从冰冷的海水中、江亚轮的残骸中，捞起遇难者的遗体。

据事后统计，江亚轮海难中，共有900多人获救生还。其中金源利号救起453人；江静轮救起266人，大部分是从茂利轮转乘过来的；其他各类船只救起100余人。有姓名可查的江亚轮幸存者包括船员共771人，尚有一百多人因种种原因已无法查到姓名。

两千多条生命，永远消失。遇难人数之多，不仅在中国航运史上，即使在国际航运史上也是史无前例的。

　　爆炸谜团

12月4日傍晚，江静轮返回上海外滩招商局码头，同船归来的有两百多位幸存者，还有数百具遇难者的遗体。

此时，码头上已是人山人海，江亚轮乘客的亲属纷纷拥上前来，寻找自己的亲人。不久，遇难者尸体被摆放在上海滩码头，等待亲人认领，其状惨不忍睹。

随后，所有尸体转往桃源路停尸场入殓，死者家属跟随而至，哭声震天。在遇难者家属要求下，搜救工作又持续了3天，共打捞出有名有姓的尸体1383具，其中男性629人、女性414人，男童208人、女童132人。而全部的死难者数字，保守估计也要2300多人，至少有一千人尸骨无存。

宁波人旅沪同乡会成立“江亚轮惨案善后委员会”，向国民党上海市政当局和招商局要求赔偿。招商局却来了个“搅稀泥”，以“失事原因尚未查明”为借口，对赔偿问题既不拒绝也不表态。

此后未及一年，国民党政府倒台，江亚轮海难“失事原因尚未查明”，谜团一直留到今天，迄无定论。

“锅炉爆炸”是最早被提出的爆炸原因，江亚轮幸存者也多倾向于此。有幸存者回忆，“轮上管理及其人员，每于轮出吴淞口后，即擅离职守，聚众赌博”，因而忽略锅炉压力，引发爆炸。

“锅炉爆炸”之说也最早被排除。

江亚轮失事后数天内，招商局多次派潜水员下水勘察，确定“裂口位置于右舷之后部，裂口之最前端起至第38根龙骨（即船体骨架）为止，长约20英尺（合6.1米）。上则自护舷木起，向下伸展，其直径约8英尺（合2.4米）。”这个位置离江亚轮锅炉有近20米远，中间还隔着引擎室。而且如果是锅炉爆炸，江亚轮的烟囱必然遭破坏，而事实上，它的烟囱一直保存完好，是最后没入大海的船体构件。

另一个说法则是“定时炸弹”。抛出这个说法的人别有用心，说江亚轮爆炸是共产党所为，目的是要炸死有时会乘坐这艘船的蒋经国。

招商局打捞组似乎有意配合此说，在调查报告中提供了一个细节：轮上之无线电员尸体捞出后，身上炸烂处颇多，可知爆炸系船内发生。

但这样的无稽之谈，在招商局组织的专家调查组中都没有得到认可。这个专家组包括了当时上海造船企业的厂长、工程师、大学教授等13人，还有一位美籍博士。他们结合水下调查的结果分析，江亚轮被炸裂口长达9米，是巨大的爆炸引发。而个人能携带的定时炸弹或其它爆炸物，根本不可能有如此巨大的爆炸威力。

因为故意拖延善后问题，招商局最终也没有给出确定的事故原因。不过，当时的专家调查组实际上已经近于一致地认为，江亚轮的爆炸是因为“误触水雷”。

时任中国渔轮公司副经理顾久宽是专家调查组成员之一，他在答《新闻报》记者提问时认为：“江亚轮此次爆炸惨案，可能是碰上一种战乱遗留的漂流水雷。若干月前，大西洋上曾有类似江亚轮惨案事件发生。”

不过，这只是顾久宽的“个人看法”，国民党当局和招商局并未公开认定此说。因为水雷的始作俑者正是国民党当局。

抗日战争时期，为阻挡日军军舰顺长江进入中国内河，国民党海军在长江口水道沉船设障，同时布置了大量水雷。可是抗战胜利后，他们却不排雷，给长江航道留下了隐患。直到新中国成立，人民海军新成立的扫雷艇大队才把那些水雷彻底清除。

江亚轮“误触水雷”的说法流传最广，也是现在很多历史研究者认可的推测，但是仍缺乏实证。招商局潜水员水下调查的报告中提到：“裂口处的钢板向外翻出，下端却又向内凹进，形状古怪”，与水雷在船体外爆炸造成的破坏并不完全相符。

江亚轮失事40多年后，在事故后接任招商局经理的胡时渊，撰文《我所知道的江亚轮沉没真相》，披露了一个令人震惊的内幕——

胡时渊说，在1949年4月间，他的前任徐学禹宴请国民党海军部长桂永清吃西餐，他陪同参加。桂永清在席间告诉他们：江亚轮是被海军飞机的坠弹击沉的。

据胡文中桂永清所言，当时海军得到情报说海州的国民党部队有意投向共产党，便急派一架轰炸机携带五百磅炸弹前去侦察轰炸。但是飞机越过海州时未发现部队行动，于是带弹返回。飞经吴淞口上空时，炸弹因机械失灵脱钩落下，正好落在江亚轮的舷侧，爆炸摧毁了江亚轮。

胡时渊的回忆文章写得很细致，看上去言之凿凿，一时间“炸弹脱钩说”广为流传。但这个说法太过偶然和传奇，并没有得到多数历史研究者的认可，很多疑点无法解释。

桂永清是当时的国民党海军部长，没有理由主动说出所谓“真相”、给自己揽上责任。即便真有轰炸机的炸弹脱落，在夜色笼罩的大海上，飞行员也不大可能从空中判断出那枚炸弹落在哪里、炸到了什么。在江亚轮幸存者的回忆里，从未有人见到有飞机飞临上空。

60多年来，关于江亚轮的各种考证层出不穷，却没有一个权威的说法能够对这件事盖棺定论。它爆炸沉没的真相，至今仍是未解之谜。

　　最后的纪念

由于江亚轮罹难者大都为宁波籍，巨大的遇难者数字成为举城之殇。几乎每个宁波家庭都与江亚轮海难有着关系，或是家人，或是亲戚，或是朋友，曾经熟悉的人转眼间就成了死难者统计中的一个冰冷数字。

而在江亚轮海难的善后中，国民党上海市政当局和招商局表现极为冷漠，让人心寒齿冷。

招商局始终以“失事原因尚未查明”为由，推诿赔偿责任。即便是江亚轮失事原因的调查需要时间，仅就当日客轮严重超载这一条，就足够追究招商局有关责任者渎职之罪。但是没有任何招商局人员为之负责。海难发生时的招商局总经理徐学禹，居然还在几个月后升任董事长。

1949年2月，数千名愤怒的江亚轮遇难者家属聚集在招商局门口，抬棺抗议。结果，国民党上海市政当局派出大量警察弹压驱散，几乎酿成大规模流血冲突。

当时，辽沈、淮海、平津三大战役已全部结束，国民党兵败如山倒，国民政府从南京迁往广州，政局一片混乱。人民解放军百万雄师集结长江北岸，渡江战役即将打响。国民党上海市政当局根本没有心思去做任何江亚轮事件的善后。招商局掌控着航运，是国民党权贵逃命的途径，这时更有了上海军政双方撑腰。徐学禹态度强硬地向死难者家属声称：在责任未明确之前，决不赔偿抚恤金；即使责任判定，也不能接受遇难者家属提出的赔偿金额和条件。同时，他还威胁要追究遇难者家属妨碍公务、破坏航运安全的重大责任。

直到上海解放，江亚轮的善后事宜仍未解决。此后，江亚轮事件被慢慢淡化，湮没在历史长河中。

从1998年江亚轮沉没50周年开始，由宁波晚报出面组织，每年的12月3日，江亚轮的幸存者都要举行聚会，直至2008年，十年间从未间断。只是，能来参会的幸存者越来越少。

“2008年是最后一次聚会，因为老人们都年纪太大了，行动不便，我们决定此后不再延续每年的聚会。”蔡康说。

在船难中幸存的人们，很多都因为那个黑色的夜晚改变了一生的轨迹。

金国平一家三口一起上船，一起落水，被救起的只有金国平一人。金国平几乎疯掉，余生里，时常自言自语地念叨“不该买那两张黑市船票”。

徐小文在江亚轮的船顶上等到了救援船。上岸后，她发现未婚夫林瑞生也逃得性命。徐小文解除了和他的婚约。这个富家小姐后来成为一名出色的护士，终生未嫁。

通过当水手的舅舅登上江亚轮的戴仁根，在海难发生时与舅舅失散。他落水后抓到了一根木头，凭着年轻体力好，抱着这块木头在海上漂浮了近两个小时，幸运地被一艘渔船救起。

“戴仁根告诉我，经过那场劫难以后，他一辈子再也没有坐过船。”蔡康说。

承载着沉痛历史的江亚轮，并没有永远沉没于海底。

1956年，上海市人民政府决定打捞江亚轮。前后历时160余天，终于使沉没八年的江亚轮重见天日。

捞起后的“江亚轮”残骸，虽已断裂成两段，但钢板、机器、锅炉都还很好，具有修理恢复使用的价值。1959年，江亚轮在江南造船厂被修复一新，通体被漆成了亮丽的乳白色。

首航当日，江亚轮满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人，再一次从外滩十六铺码头出发。航至当年的失事地、两千余人的蒙难地，汽笛鸣响，悠悠不绝。

此后，江亚轮改名为“东方红8号”，往返于上海和武汉之间的航线，一直运营到1983年退役。曾经遇难的江亚轮死而复生后，又发挥余热达24年之久。“江亚轮”的名字和它经历的那场惨痛海难，渐渐少有人知。

2000年，它作为报废船只被私人买下。拖回温州不久，意外再次降临这艘命运多舛的轮船。一场大火将它烧得体无完肤，只留下一个舵盘，作为江亚轮最后的遗存物，留在了宁波海事博物馆。