据航运分析机构Alphaliner最新统计，2026年上半年全球集装箱船拆解市场延续了去年的低迷态势，商业性拆解量依然维持在创纪录的极低水平。尽管计入事故船舶和受制裁船舶后，上半年总拆解运力看似有所回升，但剔除这些非商业因素后，真正出于经济动机的拆解交易寥寥无几。

数据显示，今年前6个月全球共有11艘集装箱船被送拆，合计运力约36,700TEU。然而，其中近32,000TEU的拆解运力源自特定突发事件，例如“MSC BALTIC III”轮因搁浅事故而退役。此外，美国于2025年以“与伊朗存在关联”为由对部分船舶实施制裁，导致此前由SeaLead Shipping租用的5艘运力在5,800至6,969TEU之间的船舶被强制送拆。

若将上述事故与制裁因素全部剔除，则上半年纯粹由市场驱动的商业性拆解仅有5笔，合计运力仅约4,800TEU。这一数字凸显出当前船东对老旧船舶的惜售心理，即便船龄已近极限，依然倾向于继续运营而非拆解。

在有限的商业拆解案例中，送拆船舶均为小型老旧船型，单船运力介于342TEU至2,000TEU之间。其中，1983年建造的“MOKHIA”轮（1,994TEU）是今年上半年送拆船龄最老的船舶，船龄高达43年。整体来看，上半年送拆船舶的平均船龄为27年，较去年的30年有所下降，这在一定程度上反映出部分相对年轻的船舶因非经济原因提前退出运营。

拆船价格方面，区域差异显著：印度次大陆（包括印度、孟加拉国和巴基斯坦）的拆解价格约为每公吨420至480美元，而土耳其拆船厂的报价则相对较低，约为每公吨280至290美元。

Alphaliner指出，商业拆解长期低迷的主要原因在于集装箱市场表现强劲，吨位需求旺盛，租船和运费费率坚挺，促使船东继续让老旧船舶运营。在当前盈利丰厚的市场环境下，拆解收益远不如继续运营带来的利润可观。