据Loadstar,韩国港口高管透露,由于生产效率和吞吐量低下,双子星(马士基和赫伯罗特组成的航运联盟)和MSC不愿选择釜山港作为枢纽港。相反,他们更青睐上海港和宁波港以及新加坡港。

在最近的一次会议上,釜山港和光阳港(韩国第二大集装箱港)的高管们敦促政府采取更多措施来提高装卸效率和成本竞争力,而不是把这个问题留给码头运营商。

釜山新港首席执行官Kwon Ki-hyun说,航运公司别无选择,只能在货量低时撤出船舶。在韩国,3到4台岸桥做一条船,而在国外,8到9台岸桥做一条船,因此港口的生产效率存在差异。我们需要找到一个方法,针对特定货物来增加集装箱吞吐量,或者增加釜山的转运量,以通过规模经济提高成本竞争力。我们需要从政府层面进行思考,而不仅仅是把问题交给码头运营商。在上海,政府可以为挂靠港口的班轮公司提供许多激励措施。

在双子星联盟的航线规划中,韩国至欧洲的集装箱将通过上海港转运。丽水光阳港务局营销经理Lee Kyung-ha说。我们了解到双子星选择上海港、宁波港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运中心,是因为双子星优先考虑吞吐量。上海的年集装箱吞吐量超过4000万TEU,宁波港超过3000万TEU。但去除转运箱量的话,2023年釜山港的集装箱进出口箱量仅为1074万TEU。

Lee Kyung-ha表示,他在MSC总部和对方交流时,MSC提到釜山港的生产效率较低。去年,新加坡港的集装箱处理速度为每小时114个,而釜山港是每小时88个。成本是另一个考虑因素,马士基的附属公司APM Terminals拥有丹戎帕拉帕斯PTP码头30%的股份。