ONE APUS落水事故,竟然已经过去三年多了。

最近,日本运输安全委员会公布了该事故的调查报告。

事故过程:

(11月17日)~事故前一天(11月29日)情况:

该船除船长外还配有23名船员。

11月19日17时54分左右(中国标准时间)该船从盐田港向长滩港出发,共装载了7016个集装箱(13,175teu)。

25日,船长在日本列岛南沿岸海域航行中,根据掌握的气象信息,

船长判断船舶将行驶至某大海浪区域,非常危险,请求变更本次航海计划。

11月26日06点30分左右,W公司发来了航海变更计划1。

船长在29日发现该海域风浪有变大趋势,便再次申请并执行了变更计划.

事故当日(11月30日)以后的航行状况:

船长在30日12点13分左右,根据变更3计划,航速约14.5kn在增加速度的基础上,

将航向向南变更计划向这个大浪海域的南方地点北纬32度20分,东经174度00分前进。

21点40分左右,该船正船尾方向到左舷船尾方向因受到波浪的影响开始横向摇晃。

23点15分左右,从船尾方向传来6m的涌浪,该船的向倾斜角达到了5°以上,之后感觉到剧烈的横向摇晃达到了10°以上。

23点17分左右,横摇再次加剧。

23点22分左右,船长感到本船的横向倾斜角约为20°,横向摇晃更加剧烈,向甲板手A指示航向120°。

23点40分左右,船长为了确认装载的集装箱的状态,打开了居住区上部的照明灯,

结果在左舷侧中央的42区看到了部分集装箱已倒塌。

23点48分左右,船长减速到11.0kn时,发现该船的横向倾斜角变成了5°,

由于夜间光线昏暗,船长看不清从船尾方向袭来的波涛,无法准确把握方向,

但他判断,如果保持现在的航向和航速,就可以安全航行,于是继续以同样的航向和航速航行。

该船在12月1日00时58分左右,以约120°的航向和约11.7km的速度航行中,突然横向摇晃变大,横向倾斜角约为25°~27°。

船长表示,20时59分左右,甲板上的集装箱发生倒塌,部分集装箱落入海中。

船长在确认集装箱坠落后,向美国海岸警备队、檀香山救助协调本部、关岛救助协调本部和阿拉斯加救助协调本部发送了安全无线通信。

12月2日02点35分左右,船舶变更目的地,开始向阪神港航行。

12月8日,该船在阪神港神户区的码头靠岸。

关于船舶参数横摇(parametric rolling):

事故报告多次提到的船舶“横向摇晃”是指,是阻尼较小的船在纵浪(顶浪或随浪)或接近纵浪的情况下,

当遭遇一定频率的波浪时稳性变化较大,伴随着显著的纵摇、升沉运动在短时间内产生很大横摇角的现象。

说白了就是船舶在水面上左右摇晃,跟荡秋千似的,形成了一个周期性摇摆运动。

在配载、绑扎得当的情况下,10000-20000TEU的船舶最大横倾斜角应在13°-22°之间。

而ONE APUS的最大横倾斜角一度达到了27°。

货损方面,该船共计1841个箱子落水,983个箱子倒塌损坏。

倒塌的集装箱中,顶部、侧面、底部被压坏或变形的箱子都有。

简而言之,本次事故的罪魁祸首是参数横摇。

由于事故发生在夜间,船长看不清海浪方向,虽然变更了航线,但并没有使船舶脱离危险海域。