随着航运减碳政策日趋严格，替代燃料的应用正在加速。然而，在近日举办的VPS“燃料品质、替代燃料和脱碳挑战”研讨会上，多位航运专家指出，替代燃料的供应不足或将成为航运脱碳进程的最大瓶颈。

DNV船级社合同前经理李凌表示，MEPC 80会议上提出的脱碳进程目标极具挑战性，2030年至2040年的十年间将尤其严峻。

MEPC80通过的《2023年国际海事组织温室气体战略》要求，到2030年，航运业需实现单位运输工作的碳排放量降低40%，实现零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%、力争达到10%，实现温室气体年排放（WtW）比2008年至少降低20%、力争降低30%；到2040年，实现温室气体年排放（WtW）比2008年至少降低70%、力争降低80%；到2050年左右，实现净零排放。

“在当前法规的要求下，每年几乎近半新造船均采用替代燃料，基本上没有新造船项目不讨论这一议题。然而，我们不能忽视替代燃料的供应，这可能是当前业界需要解决的最大问题，”李凌补充道。

“2030年5%的零碳燃料供应的目标意味着大约1700万吨等效油当量的零碳或近零碳燃料。根据燃料密度比换算成现在最火热的甲醇燃料，其供应量需要达到3000多万吨绿色甲醇才能满足这一要求。”

绿色甲醇是当前最具前景的替代燃料，DNV AFI替代燃料洞察平台数据显示，2023年新增的298艘替代燃料动力船舶中，甲醇动力订单量达到138艘，几乎是2022年35艘订单的四倍。

根据中国领先的供油商——中国船舶燃料有限责任公司（以下简称“中船燃”）的调研，目前绿色甲醇资源在可获得性方面较为紧张。

中船燃企业管理发展部总经理田明表示：“目前，国内的绿色甲醇项目数量多、产能大、资投资高，但距离投产仍有一定时间，尚需观望，而国际上可能仅有OCI、Methanex公司可提供绿色甲醇，产量有限，与未来整个航运业对绿色甲醇需求相比，差距十分明显。”

“从全球港口方面来看，当前可供应绿色甲醇的港口不足十个，而可供应传统燃料的港口有200多个，数量差距同样显著。”

从左至右依次为DNV高级副总裁黄今、VPS营销战略总裁Capt.Rahul  Choudhuri、 全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯、中国船舶燃料有限责任公司企业管理发展部总经理田明、绿色航海集团常务董事Donnie Bagang、嘉德保赔协会高职律师Yang Yang 

全球甲醇行业协会最新的统计显示，到2029年，全球绿色甲醇产能将达到2000万吨左右。

该协会中国区首席代表赵凯推测，到2030年，当前订购的甲醇双燃料新船以及约100艘改造船船的下水也将形成1000万吨以上的绿色甲醇需求，“从纸面上看，绿色甲醇的供应可以满足2030年甲醇双燃料船舶的需求。”

不过，赵凯强调，化工项目开发的不确定性在一定程度上可能将影响绿色甲醇供应。他说：“从全球来看，绿色甲醇生产这类大型化工项目投资金额巨大，开发方往往需要签订长期认购协议后，项目的投融资才能展开。但据观察，当前绿色甲醇供需双方的长期稳定协议签约非常少。船东仍在观望，期待未来价格的下降，但供应方则认为绿色甲醇的溢价需要更高。若长协合同无法签署，将导致投融资变慢，影响最终的投资决策进而影响项目进度，所以尽管当前纸面上到2029年有2000万吨的产能，但届时实际投放的绿色甲醇可能无法实现。”