高波:以法治力量为建设海洋强国护航——2023年海商法研讨会暨《海商法》实施三十周年学术论坛综述

党的二十大报告强调,发展海洋经济,保护海洋生态环境,加快建设海洋强国。

作为促进海上运输和经济贸易发展,调整海上运输关系、船舶关系的重要法律,《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)在三十年的实践历程中,为推动我国经济社会发展发挥着十分重要的作用。

2023年7月5日,由中国海商法协会主办的2023年海商法研讨会暨《海商法》实施三十周年学术论坛在广州中山大学举办。会议主题为“回望三十年 展望向未来——纪念《中华人民共和国海商法》实施三十周年”。

结合本次会议,本文将与读者一同回顾《海商法》实施三十年来的实践成就,感受其对经济社会发展的推动作用,展望未来的发展愿景。

上世纪80年代,改革开放的浪潮在中国大地上激流涌动,航运业作为对外贸易的重要支撑,需要建立与之相匹配的法治保障体系。

1992年11月7日,第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议表决通过了《海商法》。该法于1993年7月1日正式施行,共设15章278条。除总则、附则之外,分别对船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效、涉外关系的法律运用作出规定。

《海商法》的起草工作早在新中国成立之初就开始了。1951年,海商法起草委员会组建完成,至1963年九易其稿,完成向国务院递交的送审稿。之后,起草工作中断,直到1982年才恢复海商法起草委员会工作。随后,在经历了十年的深入调查研究和总结经验基础上,广泛征求国内外专家和有关行业、部门意见,于1992年6月7日由国务院提交第七届全国人大常委会审议。该法在起草过程中参考了大量的国际公约、标准合同,比如《1910年统一船舶碰撞若干法律规定国际公约》《1989年国际救助公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》等,受到了国际和国内的广泛关注。

中国法学会副会长、中国社会科学院学部委员陈甦在本次论坛的致辞中谈到,我国《海商法》是社会主义市场经济法律体系创建过程中颁行的第一部法律,为构建中国社会主义市场经济体制下的民商法体系奠定了第一块优质基石。《海商法》为强力推进和保障对外开放大局,公正维护我国作为海洋大国的地位,持续助力“一带一路”倡议的实现,都起到了切实有效的作用。特别是《海商法》制定与实施过程中所展示的实践理念、科学精神、国际视野、开放态度和立法技术,丰富和充实了社会主义市场经济体制下构建法治体系的基本内涵与核心要素。

1999年12月25日,第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议审议通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》,使得我国的海事审判有了专门的程序法。该法的实施,标志着我国海事法律制度体系基本形成。

法律的生命力在于实施,法律的权威也在于实施。

其实,在《海商法》颁布实施之前,为适应海上运输和对外贸易事业发展的需要,我国已经开始海事审判机关的建设。1984年11月,第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》,专门审理因船舶及海上航运、海洋开发引起的海事海商纠纷案件。《海商法》的颁布实施,为海事海商矛盾纠纷的化解提供了法律依据,也为中国海事审判的飞速发展奠定了坚实基础。

发展至今,最高人民法院先后在大连、天津、青岛、上海、广州、武汉、海口、厦门、宁波、北海和南京等11个城市设立了海事法院、42个派出法庭,全国海事审判组织体系逐步完善,形成了海事法院-所在地的高级人民法院-最高人民法院“三级法院二审终审制”的海事审判机构体系。

最高人民法院2022年12月12日发布的《中国海事审判(2018—2021)》显示,2018年至2021年,全国海事审判三级法院受理各类海事海商、海事行政、海事刑事以及海事执行案件132633件、审执结133309件。其中,受理海事海商案件89384件,结案88764件;受理涉外案件10397件、涉港澳台案件2693件;审结涉外案件10611件、涉港澳台案件2782件。11家海事法院受理海事执行案件38795件,结案39897件,扣押船舶2717艘,其中外籍船舶105艘、港澳台籍船舶24艘。拍卖船舶1252艘,其中外籍船舶30艘、港澳台籍船舶9艘。

最高人民法院民四庭副庭长、一级高级法官胡方在论坛主旨发言中介绍,随着海事司法实践的不断成熟,最高人民法院先后颁布涉及无单放货、船舶碰撞、海事赔偿责任限制、海上保险、船舶油污、船员等20余个司法解释、9个指导性案例以及多个重要司法文件,基本实现对常规性海事纠纷的“全覆盖”,逐步丰富和完善了海事诉讼和海事法律适用制度,保障了法律的统一、规范适用。

如今,我国已成为世界上海事审判机构最齐全、受理海事案件最多的国家,有力展现了公正、高效、权威的中国司法形象和法治中国建设的巨大成就。同时,我国积极参与国际海事规则制定,全面融入全球海事治理,连续十七次当选国际海事组织A类理事国,为推动世界航运健康可持续发展积极贡献中国智慧。

改革开放以来,我国持续加大开放力度,不断融入世界经济,积极参与国际分工,推动经济高速增长,创造了人类经济发展史上一个又一个奇迹,令全世界瞩目。

进入新时代,我国实行更加积极主动的开放战略,构建面向全球的高标准自由贸易区网络,加快推进自由贸易试验区、海南自由贸易港建设,共建“一带一路”成为深受欢迎的国际公共产品和国际合作平台。我国成为一百四十多个国家和地区的主要贸易伙伴,货物贸易总额居世界第一,吸引外资和对外投资居世界前列,形成更大范围、更宽领域、更深层次对外开放格局。

社会主义市场经济本质上是法治经济,法治在经济社会中发挥固根本、稳预期、利长远的保障作用。《海商法》实施三十年来,对调整海上运输关系和船舶关系发挥了无可替代的规范作用,同时对于维护当事人各方的合法权益、促进海上运输和经济贸易发展发挥了巨大的社会作用。历史和现实充分证明,只有坚持推动经济发展在法治轨道上运行,营造市场化、法治化、国际化一流营商环境,才能确保我国经济社会发展行稳致远、不断取得新突破。

三十年来,我国航运产业发生翻天覆地的变化,无论是港口码头的建设,还是船舶运力的增长,又或是船员规模的壮大,都取得了极为耀眼的成绩。截至2022年底,全球货物和集装箱吞吐量排名前十的港口中,我国分别占八席和七席;我国海运船队运力规模达3.7亿载重吨,船队规模跃居世界第二,船队现代化水平显著提升,海运承担了我国约95%的外贸货物运输量;我国注册船员总数达到190万余人,其中海船船员90万人、内河船员100万人,仅2022年我国外派到世界各地的船舶任职船员就达到12.7万人次。

交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》显示,至2022年年末,全国港口生产用码头泊位21323个,其中,沿海港口生产用码头泊位5441个;全国港口万吨级及以上泊位2751个,其中,沿海港口万吨级及以上泊位2300个;全国拥有水上运输船舶12.19万艘,载客量86.18万客位,集装箱箱位298.72万标准箱;全年完成营业性货运量85.54亿吨,完成货物周转量121003.14亿吨公里,其中,海洋货运量41.51亿吨,海洋货物周转量101977.41亿吨公里;全年完成港口货物吞吐量156.85亿吨。其中,沿海港口货物吞吐量101.31亿吨,外贸货物吞吐量46.07亿吨,完成集装箱吞吐量2.96亿标准箱。

交通运输部法制司副司长马琳在论坛主旨发言中谈到,我国已连续六年稳居世界货物贸易第一大国地位,并已成为全球最大的船舶资产持有国。我国的航运融资规模、船舶建造国际份额、海事案件受理数量等都位居世界前列。其中,造船国际市场份额连续13年居世界第一。

这些骄人的成绩背后,离不开包括《海商法》在内的一系列法律法规的支撑和保障,使海洋相关活动在法治环境中有序进行,也为加快建设海洋强国打下了坚实基础。

法律是治国之重器,良法是善治之前提。时代在进步,实践在发展。经济社会的发展不断对法律体系建设提出新需求,法律体系必须与时俱进加以完善。

三十年来,我国经济发展、航运产业结构、国际国内法律环境等方面都发生了巨大和深刻的变化,社会各界对修订《海商法》的呼声越来越强烈。而对于法律修订必要性的讨论主要集中在以下四个方面:一是适应航运和贸易新发展的需要,我国航运业的快速发展、对外贸易的结构性调整,都对海事海商法律制度体系提出了新的诉求,航运技术的进步与新兴业态的发展,也要求法律制度具有更强的针对性、适应性和灵活性;二是适应国际海商立法新发展的需要,很多国际公约、国际规则以及国际格式合同范本,随着国际航运的发展已经发生较大变化,需要通过及时修订《海商法》,适当跟进国际发展趋势,以保持《海商法》的国际性和先进性;三是推进“一带一路”倡议和“交通强国”国家战略实施的需要,通过修订出台一套与航运、贸易发展相适应的海商法律制度体系,不仅可以对海上贸易走廊建设提供保障和服务,也将对沿线国家的海商立法和区域性规则的制定提供中国方案,同时对于沿线各国间跨境多式联运中涉及水路的运输主体、损害赔偿、环境保护等复杂的民商事法律纠纷进行规范、引领和调整;四是协调完善与一般法关系的需要,通过修订《海商法》,协调与民法典、对外贸易法、国家赔偿法、保险法、拍卖法等相关一般法之间的关系,进一步明确《海商法》作为特别法的地位和作用,避免与一般法的重复与冲突。

2018年,为更好地促进航运事业和经济贸易发展,推进“一带一路”倡议和“交通强国”国家战略的实施,交通运输部组织起草了《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》,并向社会各界公开征求意见。

交通运输部在下发的相关通知中,对于是否将内河运输纳入《海商法》调整范畴、是否增补船舶污染损害赔偿专章、是否将受承运人委托、受货方委托在港区内从事货物作业的人纳入《海商法》范畴、是否需要将航次租船合同调整到第七章租船合同予以定性和规范以及赔偿责任限额的提高等几个需要重点关注的问题进行了强调。

目前,《海商法(修订送审稿)》已报送国务院,正处于进一步修改和审核的过程中。

发展要高质量,立法也要高质量,要以高质量立法保障和促进经济持续健康发展。通过科学立法、民主立法、依法立法,不断推进我国海商法律体系建设,加强海洋生态保护,促进海洋经济发展,维护海洋权益,为实施海洋强国战略提供有力支撑,走出一条有中国特色的海洋法治之路,承担起引领世界的大国担当。而这一过程,需要统筹协调,需要集思广益,需要合法依规,统筹推进国内法治和涉外法治,做好国内海洋立法和国际海洋法律制度之间的衔接,秉持共商共建共享的全球治理观,加强新型智库建设和研究,着力提升中国法治话语权和影响力。如此,才能实现高质量立法,才能保障良法善治,为国家海洋事业的发展提供坚强有力的法治保障。

正如中国海商法协会会长、中国人民保险集团有限公司执行董事、副总裁、党委委员李祝用在本次论坛的致辞中所讲,当今世界正在经历百年未有之大变局,这场变局不限于一时一事、一国一域,而是深刻而宏阔的时代之变,全球经济贸易投资格局正在酝酿深刻调整。随着“一带一路”倡议的实施与推进,海洋已成为21世纪世界经济、科技等各领域发展创新的主攻方向,构建一个专业、开放、合作、共治的国际海商法治平台,是推动海洋综合治理能力提升的重要基础,也是海商法界同仁共同的使命和责任。

习近平总书记强调,建设海洋强国是实现中华民族伟大复兴的重大战略任务,必须进一步关心海洋、认识海洋、经略海洋。

我们坚信,新征程上,在习近平新时代中国特色社会主义思想特别是习近平法治思想的科学指引下,以《海商法》为代表的中国特色海洋法律体系将不断发展完善,为实现海洋强国战略目标提供坚强法治保障,继续推动中国经济这艘巨轮,沿着新时代改革开放的航道劈波斩浪,驶向更加广袤的海洋,奔向更为深远的未来。

建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分,对推动经济持续健康发展,维护国家主权、安全、发展利益,都具有重大而深远的意义。党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央统筹国内国际发展大局,准确把握时代发展大势,作出发展海洋事业,加快建设海洋强国的重大战略部署,为我国实现向海而兴、向海图强指明了方向。习近平总书记强调“建设海洋强国是实现中华民族伟大复兴的重大战略任务”。党的二十大报告作出“发展海洋经济,保护海洋生态环境,加快建设海洋强国”的战略部署,将海洋强国建设作为推动中国式现代化的有机组成和重要任务。

党的二十大确立了以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴的实践路径,而中国特色社会主义法治体系是推动中国式现代化的重要动力和强效保障。中国式现代化得以顺利推进需要立法先行、良法相伴。我国作为海洋、贸易和航运大国,正在努力实现“由大转强”的战略转型。树立先进的海事法治理念,构建完备的海事法律体系,善于运用法治思维和法治方式,在法治的轨道上推进航运发展、加强环境保护、提升交通能力、维护国家权益,是我国建设海洋强国和交通强国的重要前提,是实现中国式现代化,全面推进中华民族伟大复兴的法治保障。

《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)是改革开放之后,我国制定的一部为促进海上运输和经济贸易的重要立法,为我国主动与国际规则对接、促进我国航运贸易的长足发展、建设我国海事法治事业作出了重要贡献。今年7月1日是《海商法》实施三十周年纪念日,值此之际,我们回顾辉煌就、展望灿烂前景,具有特殊的重要意义。

历时四十余年艰辛历程完成起草的《海商法》,经第七届全国人大常委会审议通过,于1993年7月1日开始施行。这部法律是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民商事法律,对于促进海上运输和经济贸易的发展具有重要意义。这部法律是老一辈海商法人心血与智慧的结晶,值得我们致以崇高的敬意和无尽的钦佩!

《海商法》在制定时,从我国实际情况出发,以当时通行的国际公约为基础,吸收体现国际惯例的民间规则,借鉴有广泛影响的标准合同,并考虑了国际海事立法的发展趋势,对海事海商领域的特有制度和规则进行了全面规定。这部法律在当时是与国际接轨程度最高的一部法律,具有国际性、先进性与专业性的特点,为我国大力发展航运业和外贸业,加快建设海运大国,奠定了坚实的法律基础。《海商法》的实施也向国际社会充分展示了国际海事法律文化在中国大地的生动实践。回顾30年历史,《海商法》的颁布实施具有划时代的意义,对维护当事人合法权益,促进我国贸易、航运、造船、港口建设和发展发挥了重要作用,为海洋经济的发展壮大提供了强有力的法律保障。《海商法》的出台也极大促进了中国海商法学术研究的空前活跃和专业化人才培养的突飞猛进,为中国海事法治的不断繁荣与发展提供了坚实保障。

经过四十年改革发展,中国已发展成为世界第二大经济体、世界第一大货物贸易国,我国港口吞吐量、集装箱吞吐总量以及造船总量连续多年保持世界第一,全球十大港口绝大多数为中国港口。在以习近平同志为核心的党中央领导下,我国海洋事业总体上进入了历史上最好的发展时期,海洋作为高质量发展战略要地的地位日益凸显,我国从海洋大国进一步向海洋强国迈进。随着世界航运中心逐步东移,中国已经成为世界航运经济活动最为频繁的国家。中国连续十七次当选国际海事组织的A类理事国,为推动世界航运健康可持续发展贡献中国智慧。虽然我国在全球治理体系中发挥了越来越重要的作用,国际地位和话语权不断提高,但我国作为现行国际规则适应者、接受者的角色还没有根本改变,这与我国的综合国力和国际地位极不相称,与国际社会对中国作为大国的期待与愿望也是不相称的。作为全球范围内经略海洋的重要参与者,中国需要主动融入国际海洋治理体系,积极参与国际海事规则制定,不断展现我国在国际海洋治理中的行动力与影响力。

伴随着国家宏观战略的部署、国际航运产业结构的调整、国际经济危机和贸易摩擦的频发、国际国内法律环境的变化,《海商法》与经贸航运、海洋经济突飞猛进的发展逐渐出现脱节现象,急需不断实现自我完善与发展。《海商法》修改迫在眉睫、势在必行。《海商法》作为调整与航运贸易有关的特别民商事立法,应当与时俱进,立足我国发展实践,充分借鉴国际最新海事立法成果,坚持科学开放的修法理念,让《海商法》成为一部在国际上更为先进的海事法律制度。通过《海商法》的适时修改,有利于增强运用法律手段维护国家利益的能力。同时,可以实现向国际社会传播中国规则和中国经验的目标,展现我国法治建设所取得的成就,传递中国参与国际海事法治建设的意图和目的,为全球航运治理提供高质量的国际公共法律产品,为国际社会积极贡献中国智慧与中国方案。这就是中国海商法的时代使命,也正是中国海商法人的责任与担当。

党的二十大报告指出:“高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务”“坚持高水平对外开放,加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。”把实施扩大内需战略同深化供给侧改革有机结合起来,增强国内大循环内生动力和可靠性,在扩大内需的同时努力稳定外需,提升国际循环的水平与质量,是国家加快构建新发展格局的努力方向。

航运是我国国民经济的支柱产业,我国90%以上的进出口货物都是通过海上运输的。我国也是全球最大的货物贸易国。在全球化背景下,物流运输服务在构建新发展格局中的重要作用不言而喻,物流运输市场的高质量发展是实现国家新发展格局的重要保障。我国是航运贸易大国,但我国运输服务贸易长期处于逆差状态,海运高端服务业水平与发达国家相比竞争力较弱,我国外贸企业谈判地位不强,缺乏安排运输的主动权,也容易导致合法权益受损。随着航运贸易实践的不断发展与变化,如何在进一步平衡船货双方利益的基础上,提升中国航运企业竞争力,保护中国外贸企业合法权益,是《海商法》第四章修改完善的重点内容。同时,《海商法》第四章是否应当扩大适用于沿海甚至内河国内水路货物运输,也一直是《海商法》修改工作面临的难题。

新中国成立之后,沿海及内河运输为新中国经济建设发挥了重要的作用。在当时计划经济条件下,我国国内水路货物运输长时间由部门规章调整,现行《海商法》不调整国内水路货物运输是符合当初立法背景的。2000年原交通部充分借鉴《海商法》相关法律制度颁布了《国内水路货物运输规则》《港口货物作业规则》,成为我国从计划经济向市场经济转型过程中调整沿海及内河货物运输合同的重要依据。2016年,随着两规的废止,给国内航运市场和司法裁判都留下了真空地带。如何统筹考虑和综合运用国际国内两个市场,紧扣推进国际国内航运贸易市场双发展法治化提出的法律需求实际,充分利用立法技术,制定针对性更强、行为指引更明确、符合法律体系要求的法律规定,是用高质量修法推动高质量发展的实践体现,也是实现国家构建新发展格局的时代任务。

为适应海上运输和对外贸易事业发展的需要,1984年11月,第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》。海事法院作为专门受理海事海商纠纷案件的专门法院成立初期,受理的海事海商纠纷案件很少,我国也没有专门的海事法律,海事审判在诸多方面处于无法可依的状况。《海商法》的颁布实施,标志着我国有了专门的海事审判实体法,为海事海商矛盾纠纷的化解提供了法律依据,也为中国海事审判的飞速发展奠定了扎实基础。

随着国际海运的发展和海洋开发利用的深入,各海事法院审理的案件数量和种类不断上升,全国一审海事案件年收案量已经连续多年超过2万件,我国已经成为世界上受理海事案件数量最多的国家,案件当事人遍布世界一百多个国家和地区。案件的公正高效审理,提升了中国海事司法的国际公信力和影响力,海事审判已经成为中国司法的重要对外窗口,这些成绩的取得与《海商法》的颁布实施密不可分。同时,我国的海事审判实践在推动海事法律制度体系的建立、完善和发展中也发挥了至关重要的积极作用。

1999年,由最高人民法院支持起草的《海事诉讼特别程序法》的颁布,为《海商法》的有效实施提供了坚实的程序保障,标志我国海事法律制度体系基本形成,在海事法治建设中具有里程碑意义。随着海事司法实践的不断成熟,最高人民法院先后颁布涉及无单放货、船舶碰撞、海事赔偿责任限制、海上保险、船舶油污、船员等20余个司法解释、9个指导性案例以及多个重要司法文件,基本实现对常规性海事纠纷的“全覆盖”,逐步丰富和完善了海事诉讼和海事法律适用制度,保障了法律的统一、规范适用。我国海事专门法律制度体系的形成和不断完善,提升了中国海事司法“软实力”中的核心资源配置能力,为我国成为亚太地区海事司法中心以及建设国际海事司法中心提供了坚实的制度保障。

党的二十大报告指出:“必须更好发挥法治固根本、稳预期、利长远的保障作用,在法治轨道上全面建设社会主义现代化国家。”以习近平同志为核心的党中央明确提出统筹推进国内法治和涉外法治,我国涉外法治建设取得历史性成就。海事审判工作是涉外法治建设的重要组成部分,为营造市场化、法治化、国际化一流营商环境,服务高水平对外开放和海洋强国建设,维护国家主权、安全、发展利益发挥了重要作用。经过近四十年的发展,从成立之初的6家海事法院到今天的11家海事法院,我国已经构建了全世界海事审判机构数量最多最齐全的海事司法体系。越来越多的外国当事人选择在中国提起海事诉讼,充分证明了我国海事司法的国际影响力与公信力。

海事审判取得的成就与我国海事法律制度体系的不断完善密不可分。法律的完备是公正、高效化解纠纷的重要保障。一部先进的海商法是发展航运经济、提高海事司法水平的重要保障。司法裁判规则的不明确会导致发挥社会指引功能的弱化,损害法律的稳定性和确定性;司法裁判尺度的不统一会导致司法公信力和权威性的减弱,严重损害法治化营商环境的建设。经过长时期的司法实践,我们认为现行《海商法》存在着滞后于国际海事立法新发展、与我国当前民商法体系需协调、移植技术问题导致缺乏可操作性等诸多需要完善的问题。例如,多式联运等航运新兴业态发展和电子提单等网络信息技术应用进步导致《海商法》规定不能满足实践需求,《海商法》规定的船舶留置权与民法典规定的商事留置权的关系,港口经营人交付货物的法律标准,拖航合同中常见的“knock for knock”条款与民法典关于重大过失免责条款无效规定的适用原则,船舶碰撞比例责任的适用范围,非漏油船对油污损害的责任承担,行使船舶优先权与海事赔偿责任限制基金分配的冲突问题等等。

最高人民法院一直高度重视《海商法》修改,选派资深法官参与课题组并始终对《海商法》修改寄予厚望和期待,希望可以通过修法解决司法实践中存在的突出矛盾,最大程度地解决由于法律规定不完善导致法官无所适从的困惑,不断提升裁判尺度的统一性、明确性和可预见性,不断增强中国海事司法的公信力和影响力。当然,日益积累的司法实践经验也正在为我国《海商法》的创新发展提供源源不断的动力,为修法提供扎实的实践支撑。

《海商法》应当以服务党和国家大局为基本原则,以促进经贸航运发展为主要目标,以回应司法实践需求为根本导向,始终保持旺盛的生命力和持续的先进性。虽然目前修法工作已经取得阶段性成果,但是依然还有很多悬而未决的争点,可操作性还有待于加强,相关条款设计还有进一步完善的空间。修法工作任重而道远,需要胸怀“国之大者”,大胆探索,勇于创新,弥补当初创新立法过程中实践经验不足的缺憾,打造一部立足中国国情、借鉴国际通例、兼顾我国经济和形势需要,又能满足司法实践需求的,具有活力的先进法律,让中国从学习借鉴国际海事规则向发展贡献国际海事规则迈出关键步伐,为实现中国式现代化、全面推进中华民族伟大复兴奠定坚实的法治保障!

(作者:最高人民法院民四庭副庭长、一级高级法官 胡方)

马琳:初心如磐 奋楫笃行 不断推动海商法发展完善

《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)于1993年7月1日正式实施,今年恰逢三十年。在这样一个特殊时刻,回顾历史,展望未来,意义重大。

《海商法》的颁布实施是我国社会主义法制建设史和海运业发展史上的一个重要里程碑。回顾《海商法》颁布实施三十年的历史,可以看到,《海商法》是我国最早颁布的适应社会主义市场经济体制发展需要的法律之一,为构建社会主义市场经济法律体系奠定了优质基石,在社会主义法治体系建设中具有突出的开拓和示范作用。同时,《海商法》是一部集先进性、国际性和实用性于一体的法律:《海商法》在制定过程中坚持立法的国际视野和开放精神,参考了大量的国际公约、标准合同,将国际通行的海商法规则进行中国化制度表达,278条的法律条文是当时法条最多的一部法律,对规范我国海上运输关系和船舶关系、促进海上运输和经济贸易发展发挥了重要作用,得到法律界、实务界、学界等各方面的广泛认可。                 

三十年来,我国社会经济、航运产业结构都发生了巨大、深刻的变化。最新数据显示:2022年我国外贸货物进出口总额已达42.07万亿元,是1992年的46.2倍,其中90%以上利用海运方式运输;2022年我国全社会水运货运量为85.54亿吨,是1992年的9.3倍;2022年全国沿海主要港口吞吐量为156.85亿吨,是1992年的26.6倍;而其中,2022年全国沿海主要港口外贸吞吐量为46.07亿吨,是1992年的125倍。同时,我国的船队规模也显著增加:2022年年末,我国拥有水上运输船舶12.19万艘,净载重量2.98亿吨,船舶净载重量是1992年的6.1倍。可以说,无论从运量还是运力的角度,我国都已经是名副其实的航运大国。伴随着我国成为全球第二大经济体,我国已连续六年稳居世界货物贸易第一大国地位,并已成为全球最大的船舶资产持有国。我国的航运融资规模、船舶建造国际份额、海事案件受理数量等都位居世界前列。其中,造船国际市场份额连续13年居世界第一,海事司法成为世界上海事审判机构最齐全、受理海事案件最多的国家。

由此可见,在改革开放、经济社会转型变化的社会大环境中,《海商法》始终是我国航运业高速发展至关重要的法治保障,也是我国海事司法定分止争的基本准绳。《海商法》历经三十年,至今仍能有效适用并一直发挥着重大作用,恰恰也证明了《海商法》在立法过程中较好地解决了理论与实践的统一性问题,证明其既具有内容的合理性,也具备体系的完整性和表达的适当性。

经过三十年的快速发展、实践引导和司法积累,面对当前我国国民经济发展水平、经济贸易形态、航运产业结构、国际国内法律环境等已经发生并在持续发生的巨大、深刻变化,《海商法》构建的法律制度体系在很多方面需要调整、补充、完善:

一是《海商法》已滞后于国际海商立法的新发展。《海商法》先进性的重要体现之一即是与国际规则的充分接轨。三十年来,国际海商立法有了显著发展,有相当数量的国际公约和规则经过修订或者制定。这些国际立法成果代表了国际海商立法的最新发展趋势,已经在不同程度上被各国肯定和接受。相较于国际海商立法的发展变化,《海商法》相关制度规范已不能完全适应一直在变化和发展的国际趋势,国际话语权以及参与国际间竞争的优势也在减弱。因此,需要通过及时修订《海商法》,根据国家发展实际需要,适时、适当跟进国际海事海商研究与发展趋势,持续推进海商法的规则、理论与中国发展实践的结合与创新,保持《海商法》的国际性和先进性,为我国航运事业以及对外贸易的持续健康发展不断提供保障,并进一步在海事海商国际领域发出中国声音,贡献中国智慧。

二是《海商法》已不能完全适应航运和贸易的新发展。我国航运业的快速发展、对外贸易的结构性调整以及航运技术的进步与新兴业态的发展,也对现行《海商法》的制度内容带来了一定冲击,比如:航运技术的发展进步改变了海运风险特征;电子科技及网络信息技术应用带来了运输单证和航运组织方式的深刻变化;船舶建造及交易与金融相融合,使船舶物权变得更加复杂;环境保护对船舶污染法律制度的完善提出了新的要求;随着我国经济发展和人民生活水平的显著提高,旅客人身伤亡以及海事赔偿责任的限额已明显滞后;邮轮旅游运输的发展对传统海上旅客运输方式带来的改变等。这些新发展都要求《海商法》能够具有更强的针对性、适应性和灵活性。

我们都知道,是全球航运的探索和实践赋予了海商法旺盛生命力,也造就了海商法不同于其他法律的独特风格和独有魅力。《海商法》修订就是要保持海商法的先进性和独特性,使其在动态、开放的环境下不断完善与发展,为了实现这个目标,需要处理好两方面的关系:

一是处理好《海商法》修订与中国特色社会主义法律体系的关系。习近平总书记在党的二十大报告中强调,“完善以宪法为核心的中国特色社会主义法律体系”“加强重点领域、新兴领域、涉外领域立法,统筹推进国内法治和涉外法治”。《海商法》作为我国国际化程度最高、所处理的法律关系涉外性最密集的法律之一,在修订过程中,要坚持贯彻习近平法治思想的科学内涵与精神实质,做到国内法治与涉外法治一体建设,面向世界与以我为主统一接入,规则创新与体系完善合理协调,坚持以科学立法和高质量立法推动《海商法》修订,加快海事海商领域涉外法治工作战略布局。同时,作为中国特色社会主义法律体系的重要组成部分,《海商法》修订也要与民法典等民商事法律体系有机结合,推动我国法律体系中特别法与一般法的一致性和协调性。

二是处理好《海商法》修订与加快建设交通强国、海洋强国等国家战略目标的关系。当前,交通运输行业上下全面贯彻落实党的二十大精神,正在奋力加快建设交通强国、努力当好中国式现代化的开路先锋。海洋是航运业的重要依托和载体,纵观世界经济和历史发展,航运业作为海洋经济的支柱产业之一,航运的发展与交通强国、海洋强国战略实施密不可分、相辅相成。因此,《海商法》的修订既要服务于航运高质量发展对航运治理体系与治理能力现代化的新要求,更要服务保障加快建设交通强国、海洋强国等国家战略目标任务。

目前,《海商法》修订进展情况大致可以分为两个阶段:

一是交通运输部研究起草阶段。三十多年来,交通运输部作为《海商法》的组织起草单位,始终关注《海商法》的实施情况,持续开展跟踪研究和分析研判。早在2000年和2010年前后,交通运输部就分别委托大连海事大学和上海海事大学开展《海商法》修订的研究储备工作,并于2017年正式启动《海商法》修订起草工作。考虑到海商法专业性强、制度设计复杂、国际化程度高等特点,交通运输部委托大连海事大学牵头成立《海商法》修订研究课题组,并广泛吸收学术界、实务界和司法领域的专家参加。可以说,《海商法》修订是大家共同参与的立法活动。交通运输部在广泛调研、多方听取意见、反复研究论证的基础上,于2020年将《海商法(修订送审稿)》报送国务院。

二是司法部立法审核阶段。报送国务院后,司法部高度重视,多次组织开展专题研究和征求意见工作。交通运输部会同《海商法》修订研究课题组根据立法审核中关注的重点问题和征求意见的反馈情况开展了大量研究工作,疫情期间,也一直通过线上线下相结合的方式开展针对性调研、专题研究、座谈讨论,尤其是通过与反馈意见单位的直接沟通,寻求分歧解决方案。

下一步,《海商法》修订工作将继续坚持问题导向,兼顾航运发展与司法审判的实践需要,坚持科学立法、民主立法、依法立法,不断深化理论探讨和制度论证,广泛调研并听取意见,做到既有传承也有创新。

目前,各方面对《海商法》尽快修订出台都抱有极高的期待,但是法律修订是一项具有严肃性和复杂性的工作,有严格的立法程序和高质量的立法要求,立法机关推进立法项目也需要从全局层面统筹安排。同时,此次修订工作也面临着诸多困难和挑战:海商法涉及船方、货方、港口、保险等多方关系,各方利益诉求复杂多样,且修订涉及争议性问题较多,比如:适用范围是否扩大到内河,船舶污染损害赔偿制度、港口经营人是否纳入调整范畴,货方诉求如何回应等等。学术界、实务界和司法领域目前在部分问题上尚未形成高度一致的意见。《海商法》修订对相关问题的研究还需要进一步深入和细化,在最大程度兼顾各方关切的基础上寻求最佳平衡点,从而形成最优的修订方案。因此,其修订难以在短期完成,需要各方面对《海商法》修订保持长期、持续的投入与热情。

面临困难和挑战,以下三个“关键词”依然让我们始终对《海商法》的修订抱有坚定信心:

一是“前辈”。《海商法》的立法工作和司法实践凝聚了海商法前辈们的不断探索和学术成果。朱曾杰、吴焕宁、尹东年、司玉琢等老一辈海商法人数十年如一日默默耕耘,他们把毕生精力都花在了海商法的学科建设上,花在了培养海商法优秀学子身上,他们一直以丰富的学识和经验支持并推动中国海商法的发展及完善。很遗憾,这其中有一些前辈已经离我们而去,但他们的学术精神一直在影响和激励着年轻的海商法人。老一辈海商法专家的历史担当和精神传承,是修订《海商法》宝贵的财富。

二是“新人”。三十年来,我们国家法治建设的步伐不断推进,《海商法》的理论和实践基础不断丰富,年轻一代海商法人从老一代海商法专家手中接过接力棒,传承并弘扬老一辈海商法人的精神和情怀。海事海商高端研究人才、法官、律师以及航运实务专家队伍不断发展壮大,已经成长为海商法团队的中坚力量。作为“新人”,他们具有更广阔的国际视野和创新思维,具备更加饱满的热情和旺盛的精力,为推动中国海商法发展提供不竭的动力。“新人”是修订一部高质量《海商法》强有力的支撑。

三是“大家”。无论是“前辈”还是“新人”,无论是司法界、实务界、学术界还是立法机关,“大家”共同组成了海商法这个大家庭。正是因为海商法的独有魅力,“大家”对海商法都始终热爱并甘于奉献。“大家”的观点可能相左,但目标是一致的,都甘愿为海商法事业发展贡献智慧和力量。在此前的修订研究和起草过程中,包括法院系统、相关院校和研究机构、航运、经贸、保险、律所以及相关协会学会等各方面力量都提供了多方位的支持。“大家”是《海商法》修订能够成功的坚实保障。

《海商法》修订是实现海上运输事业良法善治的关键,事关我国航运业和对外贸易事业的繁荣与稳定。下一步,面对困难和挑战,更需要海事海商各界共同努力,不断献计献策,持之以恒地不懈推动。我们相信,为修订一部能回应时代关切、经得起实践和历史考验的《海商法》,一切努力都是值得的!

(作者:交通运输部法制司副司长 马琳)

新中国的海商立法始于1951年,完成于1992年,并于1993年开始实施,其间凝聚了几代法律人的心血。对于《中华人民共和国海商法(以下简称《海商法》)的诞生,我们不仅要感谢当年为组织、制定《海商法》呕心沥血的各级领导和法律专家们,更要铭记法律界和实务界那些已故的前辈为立法作出的重大贡献。值此纪念《海商法》实施三十周年之际,回顾我们走过的道路,总结立法的经验,分析新时代出现的新情况,研究应对挑战的新举措,对于我们完善海事法制建设,实现从海运大国走向海运强国的宏伟目标,无疑具有重要的意义。

为使我国《海商法》经得起实践的检验,在党和政府的领导下,参与立法的人员本着认真负责的精神,进行了大量艰苦细致的调查研究、方案论证和征求意见的工作,力求使法律中的制度设计科学、严谨,真正符合立法法的要求。直到《海商法》即将通过时,专家们还在对相关的制度设计进行打磨和推敲。在此期间,我有幸参与了其中三个环节的工作:其一,根据原交通部有关安排,对法律条文进行审读和校对。其二,在《海商法》成稿并提交国务院之前,针对其中的若干制度设计做出文字说明,说明的重点主要集中于海上货物运输合同制度,例如,在海上运输中,为何要赋予承运人对船员的航海过失(即驾驶船舶的过失和管理船舶的过失)免责的权利,其法理依据何在;为何在借鉴《汉堡规则》关于承运人迟延交付货物的责任之规定时,没有完全照搬规则中规定的条件,此种结构设计有何特殊意义;为何在货物灭失、损坏和迟延交付的问题上要实行承运人的责任限制制度,承运人享受此种权利的条件是什么;为何要对提单项下的海运货物索赔规定为期一年的短期诉讼时效,此种设计所考虑的因素有哪些。其三,在《海商法》提交全国人大审议通过之前,以学者的身份参加了由时任国务院秘书长罗干同志主持召开的协调会(参加会议的有原交通和经贸两部的领导以及学界、实务界的代表)。在国务院领导同志的组织和协调之下,与会同志达成的共识可以概括为:与海商立法有关的任何机构和部门的同志,都应站在国家和民族的立场而不是本部门的立场上对待海商立法;海商立法的根本宗旨是促进国际经贸的发展和维护当事人的合法权益;《海商法》中的制度设计和安排既要符合国际航运和贸易实践中的通行做法,又要兼顾我国的国情。协调会对于统一人们的思想、加快《海商法》通过的进程,无疑具有重要的意义。

海商立法的重心是海上货物运输合同制度,该项制度不仅关系到船、货双方的切身利益,而且与海上保险、共同海损等项制度密切相关。在上个世纪80年代重启《海商法》的制定工作时,国际上已有三个调整海上运输关系的公约(即1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》)。我国虽然不是上述任何一个公约的缔约国,但这却为我国的海商立法提供了有利条件,我们不必拘泥于任何一个公约的结构设计,可以结合我国的国情,广泛地吸取各个公约中的先进、合理的成分,从这个意义上说,我国的《海商法》是一部博采众长、兼容并蓄,体现时代特色的法律。《海商法》实施三十年来,在以下诸方面发挥了不可低估的作用:

第一,结束了海事审判无法可依的局面。在《海商法》颁布之前的一个很长时期里,我国由于缺少一部调整海上商事关系的法律,致使审判实践中没有明确、具体的法律制度可以适用。虽然在1985年国家制定并颁布了涉外经济合同法,但其中只包括一些调整涉外经济合同关系的原则性规定,并不能解决海事纠纷中出现的大量具体问题,司法机关在处理海事争议时只能依据国家制定的一些政策性规定,并适度参照国际惯例。此种状况在一定程度上影响了海事审判工作在国际上的形象。《海商法》的颁布和实施,终结了海事审判无法可依的局面,自此以后,全国的海事审判工作有了根本性的改观。

第二,促进了海事审判的专业化。海事审判的涉外性、技术性极强,对法官队伍的素质有非常高的要求。为了准确把握《海商法》中的各项制度并正确地加以适用,全国的海事审判机关组织法官们不断地钻研海商法理论,深入了解国际航运和经贸实践,认真总结国外的先进司法经验,通过学习、研究和探索,造就了一支高素质的专业法官队伍。

第三,为振兴海事仲裁事业创造了条件。我国的海事仲裁始于1959年中国海事仲裁委员会成立之时。在《海商法》颁布并实施前的三十余年里,海事仲裁虽然也受理了一些关于海上船舶碰撞、海难救助、船舶租赁、海洋环境污染损害以及海运合同纠纷等案件,其历史功绩不容否认。然而,由于仲裁实践中缺少可以适用的实体法,严重地束缚了海事仲裁事业的发展。可喜的是,随着《海商法》的颁布和实施,我国海事仲裁的公信力和影响力逐步得到提升,这一点已被近年来海事仲裁取得的业绩所证实。

第四,《海商法》的实施为确立我国海运大国的地位创造了必备的条件。考察一个国家在国际海运界的地位,不仅要看该国的船队规模,更重要的是要看该国的法制建设水平,一个海商法体系尚未建立起来的国家,还不能称之为真正意义上的海运大国。在《海商法》制定之前,我国虽然也建立起了一支规模可观的远洋船队,但我国在国际海运界的地位却一直未能得到应有的重视。《海商法》的颁布和实施,使我国在法制的层面具备了成为海运大国的资格和条件。迄今为止,我国已连续17次当选为联合国国际海事组织(International Maritime Organization)的A类理事国,这与我国海事法制的建立和完善具有必然的联系。近年来,随着我国国际地位的日益提升,我国的海商立法也得到了国际社会的广泛关注,在本人参加过的中英、中美、中日、中韩海商法比较研讨会上,国外的许多专家、学者对中国的《海商法》给予了很高的评价,这种场景在三十年前是不能想象的。

实践证明,我国《海商法》是经受住时代检验的法律。然而,时至今日,国际形势毕竟发生了很大的变化,海商立法也面临着许多新的挑战。首先,从科技发展的角度而言,随着电子商务模式的普及,过去适用于纸质文件的货运单证制度亟待改革和完善;随着高新技术在船上的应用,对船员适任能力的标准需要进一步提高;随着人工智能技术的出现,须为改革现行的承运人责任制度作出预案。其次,从“一带一路”建设的角度来看,过去那种适用于单一运输方式的立法模式有待重构,在立法中应充分兼顾“一带一路”沿线国家的地理环境,树立“下海、登陆、上天”的立体化思维模式,虽然在现阶段我们还没有制定出一部完善的国际多式联运法律,但至少应将海上运输法律制度与调整其他运输方式的法律制度有机地对接起来。第三,从新兴海上服务业的角度来看,《海商法》中的相关制度还有待进一步的补充。例如,近年来,海上观光旅游活动日渐增多,而现行的海上旅客运输合同制度却仍然停留在传统的、狭义的层面上,承运人只要按照合同的约定,将旅客由一港安全地运至另一港,即视为履行了运输合同下的义务,此种制度设计显然不能适应变化了的形势。在现今的海上观光旅游活动中,乘坐船舶的人们兼具旅客和游客的双重身份,承运人为他们提供的服务已不再局限于海上运输,其中还包括餐饮、文体、娱乐等方面,虽然这些服务内容不能完全归于《海商法》的调整范围,但至少在立法中应明确地界定承运人和旅游服务机构之间的权利、义务和责任范围。最后,从国际立法的大趋势来看,也要求我们在立法中不断地拓展视野。国际海事组织为当代海事立法确立的宗旨是“让航行更安全,让海洋更清洁”,基于这一宗旨而制定的公约虽然属于管理类的或称公法类的公约,但其中的制度设计却越来越对私法制度产生直接的影响。例如,在传统的海商法制度下,鉴于船舶航行过程中承运人无法对船员的行动实行直接、有效的监督和指导,故赋予了承运人对船员的航海过失免责的权利。但是,在现代科技条件下,船员与船舶公司之间的联系渠道逐渐畅通,为此,在国际海事组织制定的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(即航运界熟知的《ISM规则》)中,确立了一种新型的“船-岸”联系制度,在这一制度下,船舶公司有责任为每艘船舶指定一名或数名能够直接同公司的管理层取得联系的岸上人员,被指定的岸上人员应对船员所采取的安全营运和防污染措施实施监控,并为航行中的船舶提供足够的资源和岸基支持。在这种制度下,无疑会将船员的行为与岸基操作人员的行为联系起来,船员在岸基操作人员的监控或指挥下出现的疏忽或过失有可能被解释为承运人的疏忽或过失。据此,承运人还能否主张对船员的航海过失免责的权利,这是在今后的立法或修法的过程中必须直接面对并加以思考的问题。

我国的海商立法虽然起步较晚且历经波折,但在上个世纪80年代重新启动这一工程时,已有一些相关的公约可以借鉴,加之五六十年代的资料积累,使《海商法》的制定具备了必要的基础性条件,也在一定程度上避免了在立法中可能遇到的弯路。然而,彼时我国的经济毕竟从计划经济中脱胎不久,市场经济体制尚未完全建立起来,受当时的条件和视野的限制,《海商法》的制度体系中还存在一些不够协调的地方,需要通过修订法律进一步完善。从宏观层面来讲,《海商法》中有两种关系有待理顺。

首先,应理顺国际公约与我国国内法的关系。与我国《海商法》有关的国际公约有两类:一类是我国缔结或参加的国际公约。以《1989年国际救助公约》为例,该公约的根本宗旨是鼓励救助,即鼓励在任何水域、以任何作业方式、以任何合同形式,对遇险的任何财产进行救助。我国是1989年公约的缔约国,但《海商法》中的制度设计,与公约的规定存在一些不同:其一是关于救助作业的定义不同。公约意义上的救助作业是指对“遇险的船舶或其他财产”的救助,而我国《海商法》中的救助作业则是指对“遇险船舶和其他财产”的救助,“或”与“和”虽然只是一字之差,意义却截然不同,前者既包括遇险船舶载运的货物,也包括不是由船舶载运的但在海上遇险的其他财产,而后者从词义上来看,只能被解释为处在遇险船上的财产(即船载货物)。其二是适用的救助合同形式不同。早在《1910年统一海难援助和救助某些法律规定的公约》中,海难救助实行的是“无效果-无报酬”的原则,但在《1989年国际救助公约》中,救助合同已不限于“无效果-无报酬”的合同格式,公约第6条(《救助合同》)明确规定,除非合同中另有明示或默示的约定,公约适用于任何救助作业(即指以任何合同形式从事的救助作业)。然而,在我国《海商法》第179条的语境之内,救助合同被限定为“无效果-无报酬”的合同格式,至于其他类型的救助合同(例如在救助作业中经常被采用的所谓雇佣救助合同)却被指向了“其他法律”的调整范围。对此,有必要通过修订法律使之回归到公约的语境之内。与我国《海商法》有关的另一类公约是指我国虽未参加,但在立法中加以吸收或借鉴的公约。例如,就海上货物运输公约而言,我国并未参加《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》,但在《海商法》中却不同程度地吸收了上述公约中的某些概念,例如,为了使承运人的受雇人或代理人可以享受承运人在运输合同下的抗辩和责任限制权利,《海商法》中吸收了《维斯比规则》中的“非合同之诉条款”;为了把接受承运人的委托从事货物运输或部分运输,或根据委托从事此项工作的任何人所从事的活动都置于《海商法》的调整范围,《海商法》中还吸收了《汉堡规则》中关于实际承运人的概念。但是,从实际效果来看,与货物运输关系密切的港口经营人却无法享受承运人的受雇人或代理人的权利,也没有被纳入实际承运人的范畴之内,此种效果对港口经营人来讲显然有失公允。为此,有学者建议在《海商法》中引进2008年《鹿特丹规则》中的“履约方”制度,进而将港口经营人定义为承运人的履约方。但是,《鹿特丹规则》的产生背景和采用的立法技术既不同于《维斯比规则》也有别于《汉堡规则》,故在移植“履约方”制度时,必须注意和来自其他公约的制度之间的协调,否则会导致概念上的混乱和制度之间的冲突,继而破坏法律的整体结构。

其次,应理顺适用法律和国际惯例的关系。根据《海商法》第268条的规定,我国缔结或者参加的国际条约与本法有不同规定的,适用国际条约的规定,我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定的,可以适用国际惯例。由于此种规定过于笼统,人们对法律和国际惯例的适用顺序在认识上的不一致,其中有一种观点认为《海商法》与民法典作为特别法与基本法之间的关系,认为在《海商法》中没有规定的,自当适用民法典的规定,《海商法》和民法典均无规定时,才适用国际惯例。另一种观点则是从商法的理念出发,认为既然国际惯例也是海商法的渊源之一,故在《海商法》中没有规定时应首先适用国际惯例,只有当《海商法》中没有规定,又无相关的国际惯例可以遵循时,才适用民法典的规定。可见,在这两种不同理念的指导下适用法律,势必会导致不同的结果,故有必要在立法中对法律适用的顺序加以进一步的明确。

回顾几十年的历史可以看出,《海商法》的制定是一项系统而庞大的工程,这也是该部法律历经几十年才得以问世的一个重要原因。这是由该项立法的复杂性和难度所决定的。我们要以科学的态度和国际化的视野对待该项立法,推动我国的海商法体系和制度不断地趋于完善。只要我们坚持不懈的努力,我国由海运大国发展为海运强国的伟大目标一定会实现。