近日,据媒体报道,马士基、达飞、ONE以及长荣海运等四大航运巨头都对海运市场情况做了个预测,长荣更是直接坦言2024年将充满挑战。

据悉,马士基在公布上半年财报的同时也公布了对其后市的预测,主要有三大重点:下修全球货柜贸易量萎缩最多达4%,预期去库存调整延到年底;

第一季获利可能是全年最好的一季,下半年挑战仍多,包括通胀、加息、衰退风险以及一些不确定因素等;马士基上调全年EBITDA的低标,可望靠削减成本减轻不景气冲击。

与此同时,达飞也发布了对于后市的看法:下半年持续受通胀、加息以及地缘政治不确定性影响,全球增长放缓、运输物流市场低迷。

未来数个季度新增运力将继续对现货运加构成压力,尤其是东西向航线运价;跨太平洋、亚欧航线受到家庭消费放缓、零售商去库存影响。

日本船公司ONE则称,消费行为变化、国际紧张局势加剧,导致贸易模式转变;运输需求和贸易模式不断变化,市场前景难以预测。

与ONE称前景难以预测的态度不同,中国台湾船公司长荣海运则是直言:海运业过去二到三年日进斗金的日子不再,2024年充满挑战。

长荣海运总经理谢惠全更是以28字形容2024年航运市场看法:“疫后市场两样情,航商货主悖著行,供需失衡价难守,高低起伏惊惊走。”

据Alphaliner数据显示,预计2024年市场舱位供给将增长9.1%,但货量增长仅为2.2%,运力基调仍是供需失衡,尤其欧洲线更为严峻。

欧洲库存去化缓慢及供给大增,今年甚至投入30艘2.4万TEU的货柜船,因此供需会更恶化。

基于这一数据,长荣总经理谢惠全谢惠全保守表示,第四季为传统淡季,运量因高通膨、高利率影响,各航线货量普遍较往年为少,但运价持平,整体第四季营收会较第三季减少一些。

同时他担忧道,2024年会是充满挑战的一年,除非发生足以扭转供需的重大事件,例如新冠疫情,因此长荣备战2024年。

外电报导,许多业者无法承受欧洲线的破盘价格,如达飞、赫伯罗特,相继宣布11月1日调涨欧洲线价格,可较现货价调涨约500到1,000美元,是否涨足仍,要观察客户接受程度。

目前,货柜海运产业市况低迷,拆船也开始加速。根据Alphaliner发布的资料,2022全年度仅有24艘货柜船出售拆解,合计约2.15万TEU。

但今年到9月20日止,已有80艘货柜船出售拆解,合计13.35万TEU,数量已远超2022全年度的拆船数。

不过,谢惠全也表示,这与过去拆船高峰时期可拆卸50万～60万TEU仍有一段距离。此也透露著海运黑暗期尚未到来。

近期,船公司们都开始了新一轮的涨价计划。CMA、赫伯罗特船公司相继发布了部分航线的调价通知,宣布提高亚欧、地中海等FAK费率等...

日前,赫伯罗特表示要上调远东到北欧和地中海FAK费率。公告显示,11月1日起将对远东至欧洲、地中海(包括亚得里亚海、黑海和北非)的20英尺和40英尺集装箱(包括高柜和冷藏箱)运输的货物调升FAK费率。

接着,赫伯罗特宣布上调亚洲到拉丁美洲GRI航线价格。公告显示,从亚洲(不包括日本)到拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海和中美洲的货物即将上调一般费率(GRI)。

本GRI适用于2023年10 月16日起的所有集装箱,有效期至另行通知。20英尺干货集装箱250美元,40英尺干货、高箱、冷藏箱500美元。

另外,CMA日前也宣布上调从亚洲到北欧FAK费率。自2023年11月1日(装货日期)起生效,直至另行通知。每20英尺干箱调升至1000美元,每40英尺干箱/高箱/冷藏箱调升至1800美元。

以及后续要上调从亚洲到地中海和北非FAK费率。自2023年11月1日(装货日期)起生效,直至另行通知。