在欧盟宣布终止联盟豁免条例半个月后,种种迹象表明,原本计划在明年年底分道扬镳的2M联盟(即MSC和马士基)正在准备提前“脱钩”。为另一边,剩下两大联盟中,一个在在默默扩大着其规模,试图规划出更大的版图。一个在疲软的集运市场是大规模调整航线……

2M联盟为“脱钩”做准备

近日,航运数据提供者Alphaliner表示,曾经最大的海上联盟——2M联盟似乎正在准备提前完成剥离。

今年年初,马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)突然爆炸性地宣布,双方同意终止2M联盟的运营,自2025年1月生效,十年之约到期不续。

原本距离中止日期仍有很长一段时间,但是从最近这两家全球最大的班轮的经营轨迹来看,已经开始尝试分开运营。

Alphaliner表示:“以前的海上服务是由MSC和Maersk船舶混合运营的,现在逐渐改变为每个环线只留下一家船舶运营商。”

根据海事和供应链情报公司eeSea的数据显示,

在亚洲-北欧贸易航线上,马士基是AE5/ Albatross、AE10/ Silk和AE7/ Condor航线的唯一船舶运营商,而地中海航运MSC则是AE55/ Griffin和AE6/ Lion航线的船舶运营商,此外地中海航运公司还有自己的独立Swan服务。

MSC目前拥有550万TEU运力的船队和约150万TEU的庞大订单,本月已经接收了两艘新建的2.4万TEU超大型船舶,趁着近两年航运企业飓风般吸金、资金池异常充盈的大好行情,地中海开足火力地加码订造新船,不断扩大自己的规模。只要MSC想,随时都可以在短时间内独立运营。

而马士基的目标则不在于规模化。实际上,近两年来马士基仅订购过一些甲醇燃料船等零碳排放的船队,就没有再买过任何一类集装箱船了。Alphaliner数据显示,截至2023年10月11日,马士基新船订单仅32艘,占其总运力的9.6%。

Maersk的CEO Vincent Clerc曾多次表示,该公司并不寻求加入或组建另一个船舶共享联盟,因为船舶共享协议不符合该公司成为全球综合服务商的愿景。

Alphaliner表示,相信2M联盟的解散“将给班轮市场带来深刻的结构性变化”。

海洋联盟即将成为最大联盟

在2M联盟在准备各自运营的同时,另一个联盟却在慢慢扩张自有船队的规模。

海洋联盟包括了长荣海运、达飞轮船、中远集团及其子公司东方海外集装箱运输公司(OOCL),联盟截止日期目前未2027年第一季度。

根据其成员的新船订单,海洋联盟已经是全球部署运力最大的航运联盟。Alphaliner预计,在未来几年内,该联盟内部船队将出现“大规模”的增长。

目前,海洋联盟运营着303艘集装箱船,运力为422万标准箱,其规模超过了2M和THE Alliance,后者各自运营着约310万标准箱。

海洋联盟在亚洲-欧洲航线的市场份额为34%,在亚洲-北美航线的市场份额为35%。

从2024年起,海洋联盟成员的新船订单总量将达到近238万标准箱,预计其在这些航线上的市场份额将进一步增加。此外,自2017年4月其,该联盟的船舶平均运力也从9,600 TEU 攀升至目前的13,000 TEU。

Alphaliner表示:“并非所有这些新造船都将在海洋联盟服务中进行贸易,但毫无疑问,正在建造的36艘‘超大型’船舶专门用于亚洲-欧洲贸易,在那里它们可以为每周三趟的航线配备人员。”

尽管有解释称,在欧盟委员会最近决定明年4月不再延长班轮运输联合体集体豁免条例(CBER)后,航运联盟仍将是承运商合作的合法方式,但Alphaliner推测,海洋联盟计划中的大规模扩张是否会成为对新监管秩序的严峻考验。

“这可能成为‘允许大型联盟发展到多大规模’的一个测试案例。”

THE联盟陷于市场疲软

作为全球第三大联盟的THE联盟,近期却疲于应对集运市场的疲软。

近日,THE联盟合作伙伴赫伯罗特、ONE、阳明海运和现代商船宣布,考虑到目前的市场形势,将从11月中旬起“暂时中止”亚洲-北欧航线和跨太平洋亚洲-美国东海岸航线。目前,该联盟的FE5亚洲-北欧和EC4亚洲-美国东海岸服务将从第46周起暂停,直至另行通知。

THE联盟表示,会在剩余环路航线中添加停靠港口,以确保服务覆盖范围。

此外,赫伯罗特上个月告知客户,将从11月1日起将亚洲-北欧的FAK(各种货运)费率提高至每40英尺1,750美元。

CMA CGM 还宣布将将该航线的FAK运价提高至每40英尺1,800美元。

尽管交易现货利率每周10%的下降趋势已经停止,甚至上周还出现了小幅上升,但随着集运市场进入淡季,需求疲软将给短期利率带来更大的下行压力,并严重影响合同利率水平。

THE联盟对亚洲-北欧贸易航线的运力调整是在2M联盟在该航线上推出“冬季时间表”之后进行的,从10月底到12月中旬,这将涉及连续七周的一个环路空白。

未来将何去何从?

自本月月初,欧盟宣布终止联盟豁免条例后,航运三大联盟未来将何去何从的讨论从未停止。

毫无疑问的是,联盟豁免条例的终止必将对于未来的航运联盟形势造成巨大的影响。虽然目前航运三大联盟的举措——包括提前“脱钩”,运力扩张等均与联盟豁免条例的终止不存在直接联系,但未来,三大联盟的成员的运营以及对于合作伙伴的考量上势必将更加谨慎。

马士基与MSC的2M联盟将于2025年1月解体,海洋联盟与THE联盟将于2027年到期,目前也没有续签的消息。除了即将到来的终止条例外,目前集运市场还面临着需求疲软、运价下跌、运力过剩等大量负面因素,可以说班轮公司与三大联盟的前景较为悲观。

如果三大联盟逐步解散,对于航运市场将会造成:

在在亚欧、跨大西洋和跨太平洋等航线的贸易上出现更直接的竞争。

价格战的开启。为了争取更多的市场份额,各家会调整价格,最终导致客户定价的变化。

运力的再次提升。为了确保运营覆盖,部分公司或因此再次增加新船订单,进一步造成运力过剩。

服务内容的改变。为了能够在更加激烈的市场上脱颖而出,各公司可能会试图使自己与众不同并吸引客户。

然而,并不是指航运联盟没有未来。欧盟委员会竞争总司澄清:“CBER的到期并不意味着根据欧盟反垄断规则,航运公司之间的合作是非法的。相反,往返欧盟的承运人将根据《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》中提供的广泛指导,评估其合作协议与欧盟反垄断法规的合规性。”未来仍然可能还会出现其他的联盟,而且出现新的技术和船舶类型也可能改变航运市场的格局。