北极航线明年全年通航

据俄罗斯北极航线总局表示,北极航道将于明年年初开启试点运营,明年施行全年通航。在全球两大咽喉运河受阻,世界航运受到大范围影响的情况下,这条航道的顺利开通或许能够改变全球贸易格局。

近日,俄罗斯北极航道总局(FSBI Glavsevmorput)局长谢尔盖-齐布科(Sergey Zybko)表示:"从一月份开始,天然气运输船将在破冰船的支持下航行,包括在以前从未航行过的三月、四月和五月。这将意味着天然气运输船将在北极航道实现全年航行。”

北极航道分为东北航道和西北航道两段。所谓的“东北”和“西北”是以大西洋为坐标原点。由巴伦支海出发,经过欧亚大陆北方,穿过白令海峡到达太平洋的是东北航道。由戴维斯海峡出发,经过加拿大北极群岛和美国阿拉斯加北方,穿过白令海峡到达太平洋的是西北航道。

今年10月18日,俄罗斯总统普京18日出席第三届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式。在开幕式上致辞时,普京表示,从明年开始,北方航道全线,冰级货船将实现全年通航,俄罗斯建议各伙伴国“积极利用这一运输潜力”,而“俄方愿意提供可靠的冰上领航、通信和补给”。

图源:财新网

普京进一步介绍到,“一带一路”倡议与俄罗斯也非常契合。他说,俄罗斯正在开发一系列交通基础设施,以穿越这个世界上最大的国家,特别是从俄罗斯与挪威边境附近的摩尔曼斯克向东到阿拉斯加附近的白令海峡的北海航线。

据了解,2023年期间,两个巨型LNG浮式储存装置(LNG-FSU),即36.16万立方米的萨姆浮式储存装置和科里亚克浮式储存装置,已安装在北冰洋航道的两端,即西部摩尔曼斯克附近的乌拉湾和俄罗斯堪察加半岛东侧的贝切文斯卡亚湾。

其目的是利用Arc7冰级船队将货物通过北极航道运往前南斯拉夫地区,并利用常规LNG吨位从这些装置中转运货物。

直通上海,全年40个航次

俄罗斯阿尔汉格尔斯克州(Arkhangelsk,位于俄西北部)负责北极开发的主管Dmitry Yurkov近日在一场国际行业论坛上表示,2024年计划沿北极航线在阿尔汉格尔斯克和上海之间进行约40趟船舶运输。

“虽然今年我们只有一次常规航次,但明年我们和中方计划将航次增加到40次。来自中国的货物将是汽车、零部件和消费品。”

10月初,第一艘装载木材的船舶从阿尔汉格尔斯克出发,沿北极航线发往中国。“单程运输为22天,中国船东和托运人对这条线路十分感兴趣。当时的航行没有使用破冰船服务。我们明年将让北极航线的运输服务常态化。运输量会增长,对于阿尔汉格尔斯克来说也意味着创造更多的就业和经济发展机会。”

专家表示,我国港口区域格局或因此逐渐改变,上海、大连等港口将成重要的北极航道港口。

新“黄金航线”可缩短运输时间40%

根据国际航运界测算,船舶由北纬30度以上太平洋东西两岸的任何一个港口出发前往欧洲,穿越北极航道都要比穿越苏伊士运河或巴拿马运河要缩短超过40%的航程。另一方面,北极地区拥有丰富的自然资源,如石油、天然气等能源,金、银等贵金属,渔业资源以及森林资源,这意味北极航道未来极有可能成为一条新的“黄金水道”。

数据显示,一旦北极东北航道正式开通,我国沿海诸港到北美东岸的航程,比巴拿马运河传统航线缩短2000海里到3500海里;上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口,将比传统航线航程短25%到55%,每年可节省533亿到1274亿美元的国际贸易海运成本。

因为北极地区的气候变暖和浮冰减少,北冰洋通道的重要性越来越明显。中国科学院大气物理研究所的专家高登义表示,如果连接大西洋和太平洋的东北航道和西北航道能商业化通航,那就能大大减少欧亚之间的航行距离,而且能避开索马里和印度洋等地区的海盗风险。

在全球变暖的大环境下,北极地区的升温速度是全球平均速度的两倍,海冰融化速度加快,这客观上有助于北极航道的畅通。

卫星观测到,全球变暖导致海洋浮冰密度大幅下降。2007年,由于海冰融化,北极的东北和西北航道首次同时开通,这是有观测记录以来的第一次。2012年,北极海冰覆盖范围创下历史最低。所以,北极航道的发展,正迎来一个很多国家都不想错过的“黄金时期”。

北极航道能否替代两大咽喉?

在全球航道畅通时,北极航道的替代必要性并不突出。

但是近年来,苏伊士运河和巴拿马运河两大航道频频出事。2021年3月,“长赐”轮卡堵苏伊士运河造成全球贸易出现停滞。最近,巴拿马运河因极度干旱而减少船舶通行量;苏伊士运河一端的红海受到胡赛武装威胁,大量船舶被迫改道。

两大全球贸易咽喉遭堵,北极航线的替代作用此刻显得尤为重要。

2013年中国商船“永盛”轮首航北极东北航线,迄今已经10年,中国航运企业在摸索中推进北极航运业务。10年来,仅中远海运集团旗下的中远海特一家航运公司,就先后投入26艘远洋船舶、完成北极航线56个航次。2018年《中国的北极政策》白皮书发表后,进一步促进了中国北极航运业务的发展。

济南大学冰岛研究中心客座教授、研究员陈锋表示,目前的北极航道仍然存在两大问题。

北极三条航道至今无一能全年通航。

因为北极区域低温,北冰洋海面冰盖时间长,按中国船级社标准CCS B1冰级的船舶(芬瑞冰级 1A ICE CLASS),北极东北航道一年平均可通航时间为2个半月至3个月,时段大致为每年7月下旬至10月中上旬。西北航道可通航时间更短,每年夏季约2个星期左右。中央航道因终年冰冻,尚不能通航。这就限制了北极航运的利用。

北极航行配套服务能力薄弱。

包括沿线救援、防污染、医疗、货物装卸设施等甚为缺乏,现有少量设施的功能也非常有限,尚不能支撑成规模的航运业务。三是航行保障必需的通信、导航、气象、海冰、海雾等资讯服务,处于大致能用常态,但精度有待完善、时效性有待改进,尤其高纬度通信信号时有时断,航行安全尚存相当风险和不测。其他相关的还有硬件资源问题,比如具备冰级的中国商船不多、具备高破冰功能的破冰船更少;而且北极也非世外桃源,地缘政治对北极航运的影响也客观存在,甚至有愈演愈烈的趋势。

陈锋补充道,北极航道目前面临的这些问题,有一些可通过一系列科学合理的措施加以解决。一是靠技术升级,比如解决高纬度通信问题、航运保障资讯服务问题;二是靠有效投资,比如解决北极航道沿线配套设施建设问题、新造高冰级的破冰船等。

陈锋认为,实现集装箱船及多用途船、散货船、油气运输船全年6个月可通航;在积累经验、积累技术的基础上,再实现集装箱等各船型全年10个月甚至12个月可通航。

如果具备一年6个月以上的通航期,北极航道将成为亚欧间的“第二海运通道”。