长江口锚泊船走锚的判断、预防与应对
01 长江口锚地的分布
目前,长江口主要有“长江口1号锚地”、“长江口2号锚地”及“长江口3号锚地”三个锚地,其中,“长江口1号锚地”和“长江口3号锚地”主要供大型船舶和进入长江口深水航道的船舶使用;“长江口2号锚地”主要供中小型船舶和进入南槽航道下段的船舶使用。
02 船舶走锚案例警示
案例一
2022年12月22日1245时,吴淞VTS值班员发现长江口2号锚地锚泊船“BAT**轮”有走锚迹象,并逐渐向锚泊船“DATO **轮”靠近。吴淞VTS立即通过高频和船舶代理联系相关船舶,提醒和指导两船尽快采取避让措施。1334时,“BAT**“轮”与“DATO **轮”发生擦碰,两船轻微凹陷,无人员伤亡,无破洞进水,无污染泄漏。
案例二
2023年1月14日1140时,长江口2号锚地锚泊船“CH**”轮发生走锚,并向另一艘锚泊外轮“OC**”轮靠近,经VTS值班员呼叫提醒,“CH**”轮和“OC**”轮紧急备车。1155时,“CH**”轮及时控制住了船位,“OC**”轮也紧急起锚,重新选择安全锚位锚泊,险情得以化解。
03 走锚的主要原因
01锚地底质
当锚地的底质不好时,船舶最容易走锚,抓力最好的是粘土,其次是泥沙底,再次是沙底,沙砾、贝壳等最差,不适于船舶长时间锚泊。长江口水域锚地底质主要以淤泥和泥底为主,抓力一般,受潮流影响,锚链的方向会随着流向的变化而变化。
02风流影响
受强风、急流作用,尤其是当风和流对船舶的作用不一致时,船舶容易产生偏荡现象,容易引起走锚。长江口锚地附近波浪以风浪为主,受河口地形及开阔水域影响,在寒潮大风和台风天气时,会出现较大的涌浪,与回转流相互叠加,往往使船舶发生较大偏荡,极易发生走锚。
03船舶抛锚操作不当
船舶抛锚时,或后退速度不够,或松链太快,或锚链发生堆积,或由于底质太硬,锚爪不能深入土中,或由于出链过短等原因,都可能会使锚不能牢牢地抓底,一旦遇有强风和急流,就很容易会发生走锚。
04 走锚的判断
一.检查锚链受力情况和受力方向变化
锚位正常时,若风、流、浪作用很小,锚链一般会基本垂直于海面。若风、流、浪作用较大时,锚链方向应与风、流、浪共同作用方向相反,且锚链和水面的夹角也有变化,时大时小,也就是说锚链吃力程度随时都不同,通常锚链会出现规律性的时紧时松。
走锚时,锚链的持续受力较大,不再有时紧时松的现象,锚链与水面的夹角变化小,且船体会有震动。
二.注意船舶偏荡
锚位正常时,若风、流、浪作用很小,则船艏左右偏荡角度很小。若风、流、浪作用较大时,则船艏左右偏荡角度加大,且艏向的变化基本符合正余弦函数规律。
走锚时,则船艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡,且锚泊船会有持续的后退速度。
三.关注船位变化
锚位正常时,风、流、浪作用很小时,锚泊船船位变化很小甚至不变化。当风、流、浪的作用较大时,锚泊船船位变化有规律性,基本呈横八字型(“∞”型)。
走锚时,则此时船位变化规律基本呈(“∣”)直线型,或总的趋势朝风、流、浪和作用力方向变化,船位变化规律呈(“S”)型。
四.观测物标距离方位
锚位正常时,船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小,因为本船实际位置受风、流影响的变化小。当然要求物标与船的距离相对大一些,且不能使用艏艉方向上的物标,最好选用与船舶正横附近的物标,或者同时选用两物标。
走锚时,船上测得物标的方位会持续变大或持续变小,且船舶与物标的距离也会随之持续变大或变小。
五.设置锚泊警戒圈
利用雷达、AIS、GPS、电子海图等仪器设备,正确设置锚泊警戒圈,打开走锚声光报警。锚位正常时,船位应在以锚位为圆心,出链长度和船长的和为半径的圆形警戒圈内,如船位超出警戒圈则有可能走锚。
05 走锚的预防与应对
1抛锚前,根据船舶实际情况,选择合适水深、底质的位置,采取正确的抛锚方法,松出适当的出链长度。
2抛锚后,加强锚泊值班,保持交管频道有效守听,勤测锚位,检查锚链受力情况,及时发现走锚险情。
3锚泊中,如遇大风、寒潮或其他恶劣天气,根据公司体系或者交管中心指示,做好相关应对措施,如加强锚泊值班、及时备车备锚、增派值班人员、更换锚位、加大锚泊间距、起锚漂航等。
4锚泊中,一旦发现本船走锚或者他船走锚且靠近本船,值班人员应及时向周边船舶发出走锚警告,同时报告船长及交管中心并通知备车备锚,船长应用良好船艺,采取抛双锚或者择地重新抛锚等措施,以防因走锚发生次生事故。
