根据事故统计显示,寒潮大风期是水上交通事故的高发期,其对水上交通造成的常见危害主要包括货物落水、人员落水、船舶沉没、走锚、搁浅、触礁、碰撞、进水等。各位船员朋友要提高警惕,千万不能小瞧寒潮大风对船舶安全航行带来的危害。本期海事调查官和大家说一宗装载易流态化固体散装货物船舶遭受大风天气引起自沉事故,希望大家从中吸取事故教训!

事故概况

2021年12月12日0428时许,潍坊籍散货船“天**9”轮从辽宁丹东港装载黄铁矿4978吨驶往山东烟台牟平港途中,在烟台港东北约28海里处沉没,船上14名船员全部落水,其中3人获救,9人死亡,2人失踪,直接经济损失约1700万元。

图:“天**9”轮

案例回放

12月9日上午,某检测公司工作人员到丹东港某港区对待装船的黄铁矿进行货物取样检测,但取样后未将样品送检。晚上,公司在未收到货物样品的情况下,出具了虚假含水量检测报告(含水量 7.95%、适运水分极限 9.13%)。 

2130时,丹东港区开始降雨,雨量为小雨。 

2230时,工人开始对待装货物进行苫盖。

图:货物苫盖

10日0130时,工人对待装货物苫盖完成。“天**9”轮左舷靠泊丹东港。  

约0300时,雨停后,港口做装货准备。托运人未对货物含水量进行重新检测,港口和船方也未提出异议。随后使用抓斗往船舱装货。装货完成后进行平舱。 

1030时,关舱,未将舱盖降落到位,未苫盖帆布罩。 

11日1020时,该轮驶离丹东港,驶往烟台牟平港。离港时天气海况良好。  

2250时,二副上驾驶台接班,风力约4-5级。 

12日0250时许,大副到驾驶台值班。风力约6级,风向西北偏北,浪高约1.5米,船舶横摇5°到6°,右舷有上浪现象。  

0413时,海上风力增强,风力7级,阵风8级,风向西北偏北,该轮横摇加剧,船舶出现约10°左倾,无法恢复,船舶控制困难。该轮采取了向左转向以及降速措施。据获救船员陈述,该轮在船长上驾驶台后还采取了打压载水、释放救生设备等措施。但因具体操作人员均已死亡、失踪,无法获知具体时间及操作情况。

0419时,该轮左倾加剧,两侧救生艇均无法释放,救生筏也因左倾严重,被投放到一层甲板上。  

0421时,该轮向下风漂移。   

0424时,该轮左倾约30°,船舶失电。 

0428时,该轮船舶AIS信号消失,船舶沉没。船上14名船员全部落水,其中3人获救,9人死亡,2人失踪。

图:人员获救

案例解析

经调查,事故的直接原因是:该轮载运含水量超出适运水分极限的易流态化固体散装货物,运输过程中遭遇大风浪(事发时,风力6-8级),货物发生移位,船舶左倾无法恢复,在持续风浪作用下,左倾加剧,海水灌入货舱导致船舶迅速丧失储备浮力沉没。 

间接原因主要有: 

1.该轮未落实载运易流态化固体散装货物安全管理相关要求。该轮未按规定使用舱盖,并保持货舱风雨密;船长未组织船员开展船舶载运易流态化固体散装货物培训;未根据本航次所载货物特性和航行区域特点制定货物处所定期巡查计划并实施巡查。  

2.船舶经营人、管理人和实际控制人管理不到位。证书上的经营人未有效履行船舶经营人、管理人职责,放任实际控制人孙某某对该轮进行经营管理,未对该轮事发航次易流态化固体散装货物适运性提供有效岸基支持。孙某某不具备经营和管理船舶的资质,非法经营和管理船舶。  

3.检测机构出具虚假报告。检测机构在未收到现场样品的情况下,违法出具货物含水量及适运水分极限报告(显示含水量7.95%、适运水分极限9.13%),而实际上所载货物水分含量超过 12.85%,导致不适运货物被装上船。  

4.托运人和港口对易流态化固体散装货物管理不到位。托运人将水分含量超过适运水分极限的易流态化固体散装货物交付船舶运输(事故后,对装港堆场同源货物取样、检测结果为:含水量12.85%,适运水分极限10.24%)。在装货前港区降雨的情况下,托运人受委托代理人未按规定要求对货物含水量进行重新检测。港口易流态化固体散装货物堆场不具备排水功能;降雨后,丹东港未要求托运人对货物含水量进行重新检测。

安全提醒

综合此类事故分析发现,船舶自沉事故多发生在大风恶劣天气,且绝大多数存在船舶不适装、货物不适运的情况。寒潮大风期间,大风恶劣天气对船舶航行安全构成较大威胁,为保障船舶航行安全,防止船舶倾斜甚至倾覆,相关船舶应对以下安全要素加以关注: 

1.关注天气情况,合理调整航行计划。船舶在起航前和航行期间,船长、驾驶员要注意通过多渠道收听天气预报,密切注意天气变化情况,合理调整航行计划,避免航经大风浪区,降低风险系数,注意强对流天气对拟航区域的影响,避免盲目冒险航行。 

2.装货前确保货物适运。铁精矿、高岭土、红土镍矿等易流态化固体散装货物,如果水分含量超过适运水分极限,则在运输过程中货物表面会形成自由液面,当船舶在大风浪中横摇时,会最终使船舶失去稳性直至倾覆。因此在装货前船方一定要求货方提供检验报告,船长可组织船员采用简易方法检测货物。若装货前有下雨,则需要求对货物含水量进行重新检测。 

3.合理配载,及时制定巡查计划。船舶应根据货物性质进行合理装载和隔离,严禁超载装货;当载运高密度货物时,应当在各舱及同一舱内合理分布,避免对船舶结构和强度造成不利影响。在航行过程中,船舶应根据本航次所载货物特性和航行区域特点制定货物处所定期巡查计划并实施巡查,巡查时如发现水分游离、货物流动或船舶发生倾斜等情况,应采取排水等应急措施,并就近向海事管理机构报告。 

4.切实做好船况维修保护工作。装货前,船舶应做好货舱内污水井、管系等的维修保护工作,并进行污水测量及抽水试验,以防堵塞或受损,确保畅通;检查舱盖紧固装置是否完好,舱盖板、舱口围是否破损。 

5.加强安全管理。公司必须强化对船舶的安全管理,加强船员对易流态化固体散装货物船舶适装、货物适运相关知识的培训和考核,使责任船员熟悉易流态化固体散装货物的特性、操作规程及建立预案和定期演练制度,完善各项处置措施,严格落实易流态化固体散装货物安全管理。