12月20日,希腊Performance Shipping航运公司官网发布消息称,该公司正式与中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司、上海外高桥造船有限公司签署2艘11.4万载重吨液化天然气(LNG)燃料预留LR2型油船建造合同。至此,外高桥造船今年承接油船订单18艘。

Performance Shipping官网消息截图

值得注意的是,今年以来,受地缘政治、局部地区冲突以及国际海事组织(IMO)相关规则规范等影响,油船新船市场增长势头明显。据英国克拉克森研究公司此前发布的数据,今年全球新船市场油船订单有望增至325艘,同比大增约63%;明年这一数据则有望达到375艘,同比增约15%。

目前看,今年第四季度,全球油船运力需求仍保持上涨趋势。有研究机构分析认为,2023年油船需求的增长在很大程度上依赖于中国市场的复苏。而2024年全球油船运输市场将呈现怎样的走势,中国船厂又将拥有哪些机遇,需要留意哪些挑战,以下这篇市场分析文章将会为您提供思路。

油船市场:持续向好 需求增速大于供给

超大型油船(VLCC)、苏伊士型油船、阿芙拉型油船等原油船手持订单总量占原油船现有运力比例为4%左右,处于历史低位;成品油船手持订单量占现有运力的比例为10%,也处于历史低位。

预计2024年原油船及成品油船船队运力将继续保持极低速增长,增速分别为0.6%和1.4%,加上环保公约的影响,将使得明年供给更加紧张,整体利好VLCC及成品油船。

环保要求日益严格促使油船船东加快船队更新,但船厂产能紧张,预计2024年需求增速大于供给,油船平均收益将可能持续处于高位区间,有利于船东未来订购新船获利。

2023年前三季度全球油船市场回顾

2023年前三季度,全球油船运输市场全面复苏,各船型代表航线日收益均呈现不同程度的涨幅,全球海运贸易和需求比2022年略有增长,且基本恢复到2019年疫情前水平。2023年第四季度,全球油船运力需求将继续保持上涨趋势。由于地缘政治原因,全球油品贸易格局重构,导致海上运距拉长,加之新船交付、新船订单均处于历史低点,拆船量不及预期,油船运力增速放缓,因此,总体而言,油船供应端仍然紧张。

需求端——全球海运贸易和需求增长超过预期

石油供需预期向好。供应方面,2023年尽管大多数OPEC+国家的产量有所下降,但得益于美洲产量增长强劲,全球石油产量预计将增长1.0%,达到1.011亿桶/天。其中,美国的平均供应量预计将达到1890万桶/天,同比增长6%,而沙特阿拉伯的供应量预计将达到1120万桶/天。需求方面,2023年全球石油需求总量将保持小幅增长。据国际货币基金组织(IMF)预测,2023年全球经济受通胀及加息影响,增速将从2022年的3.5%放缓至2023年的3%。据克拉克森数据显示,2023年石油海运贸易同比增长2.8%,其中原油海运贸易预计为4050万桶/天,同比增长2.3%;成品油海运贸易预计为2350万桶/天,同比增长3.5%。

贸易格局重构,导致航距不断拉长。地缘政治原因导致贸易结构发生剧变,航距不断拉长。以西北欧国家为例,2019~2021年俄罗斯占比为40%,美国占比25%,非洲占比20%,中东及其他地区合计占比15%左右。俄乌冲突爆发后,欧洲对俄石油进口量锐减,2023年占比不足5%,而美国占比上升至35%,非洲占比上升至25%,中东及其他地区合计占比上升至35%。石油炼化产能重心正加速东移,亚太和海湾地区正在加速布局现代化炼油项目。供需区域错位加剧,石油贸易将持续扩大,双重因素影响下,导致油船航行距离不断拉长。2023年原油船平均运距比2019年增长2.7%,成品油船平均运距比2019年增长15.6%,预计航距增长趋势还将持续。

供给端——油船船队运力维持低速增长

订单方面,油船新订单处于历史低位。据克拉克森10月初统计,1万吨以上油船手持订单总量为3730万吨,占现有运力的6%。其中VLCC、苏伊士型油船、阿芙拉型油船等原油船手持订单总量占原油船现有运力比例为4%左右,处于历史低位;虽然LR2型成品油船今年订单量增幅显著,使得其手持订单量占成品油船现有运力比例达到19%,但成品油船手持订单量占现有运力的比例仅为10%,仍处于历史低位。

交付方面,油船新船交付处于历史低位。2023年1~10月,油船交付数量为133艘,处于历史低位。据克拉克森数据, 2023年前三季度,VLCC已交付18艘,预计年底再交付4艘;苏伊士型油船已交付7艘,年底再交付1艘;阿芙拉型油船已交付13艘,预计年底再交付2艘。

拆解方面,油船拆解活动异常低迷。2023年,油船市场收益强劲以及“影子”油船船队增长,导致油船拆解活动异常低迷。前三季度,被拆解的1万吨以上油船共10艘,共计约59万载重吨。受油船船队船龄结构和IMO新规即将生效的双重影响,预计2024年拆船市场将会好转。

油船市场供需关系仍然紧张

从供应端来看,综合现有船队规模、新交付及拆解情况考虑,预计2023年原油和成品油船船队运力将分别增长2.0%和2.2%。从需求端来看,综合海上贸易需求及平均航距影响,2023年以吨海里计算,原油和成品油海运贸易需求预计将分别同比增长6.2%和12%。可见,供需两者之间分别相差4%和8%。

全球油船市场未来展望

总体来看,2024年全球油船运输市场基本面强劲,这主要受较为强劲的全球石油贸易、亚洲地区经济形势恢复稳定以及处于历史低位的油船运力等因素影响。需求端,2024年预计石油需求和海运贸易将保持增长,原油和成品油吨海里贸易将分别增长为4.9%和6.1%;供给端,预计2024年原油船及成品油船船队运力将继续保持极低速增长,增速分别为0.6%和1.4%,加上环保公约的影响,将使得明年供给更加紧张,整体利好VLCC及成品油船。

油船运力需求保持上涨趋势

2024年全球石油终端需求呈上涨趋势。据IMF预测,2024年全球经济增速放缓至2.9%。美国能源署(EIA)、OPEC两大机构预测2024年全球石油消费需求分别将增长至1.02亿桶/天、1.04亿桶/天。据国际能源署(IEA)预测,2024年全球石油需求增长至1.03亿桶/天,同比增速或降至1%(2023年为2.3%)。其中,非经济合作与发展组织(OECD)国家仍为增长主力,印度需求或再度提速扩张和中国需求增长或边际降速仍有望贡献重要增量。

2024年全球油船运力需求将继续保持上涨趋势。克拉克森最新数据显示,原油方面,2024年在OPEC+减产协议解除及美国出口增长和南美海上项目启动的支持下,预计2024年原油贸易量将增长3.7%,达到4190万桶/天。考虑到大西洋—亚洲贸易强劲,预计2024年吨英里原油贸易量将增长4.9%。成品油方面,由于2023年趋势的延续,预计2024年成品油贸易量将增长3.5%,达到2430万桶/天。海运贸易量的增加受到石油需求增长和炼油厂新建/关闭地点的支撑,预计吨海里贸易将增长6.1%,低于2023年的增长率。另外,据德路里预计,2024年随着尼日利亚新炼油厂开始投产,将削弱尼日利亚与欧洲的原油贸易;同时,墨西哥炼油厂产能提升及新厂投产,也将减少来自美国的成品油进口需求及降低自身原油出口。以上变化将对中程油船市场产生一定影响。

油船运力供给

除现有运力影响外,油船供给端还受到交付运力、拆解运力、航速等多个因素影响。就交付运力而言,油船大致需要经历2年左右的建造周期。船东的拆船决策除受船队老龄船占比影响外,还受到拆船价格以及船东对未来船舶运价的预期等影响。另外,油船的利用率也是影响供应端的重要因素之一,比如VLCC用于浮舱、船舶检修及改装等直接影响市场的活跃运力。最后,航速的提高或者降低也会释放或者吸收一部分市场运力,从而影响油船的有效供给。

原油船方面,船队运力增长处于历史低位。根据目前手持订单情况,VLCC2024年预计交付1艘,2025年及以后预计交付16艘;苏伊士型油船2024年预计交付8艘,2025年及2026年分别为13艘和11艘;阿芙拉型油船2024年预计交付13艘,2025年及2026年分别交付5艘和4艘。2023年原油船拆解远低预期,2024年的拆解量将比2023年有所上升,但仍保持低位。据克拉克森数据,原油船船队运力预计2024年增长0.6%左右,仍保持低位。

成品油船方面,船队运力增长非常有限。据克拉克森数据,MR型油船2024年预计交付35艘,2025年及以后预计交付99艘;LR1型油船2024年零交付,2025年及以后预计交付18艘;LR2型油船2024年预计交付15艘,2025年及以后交付66艘。截至目前,成品油船拆解的船舶数量远低于预期,考虑到目前成品油船收益处于高位,拆解量难以大幅提升,一定程度上会延迟老船退出市场的时间。相比2023年,预计2024~2025年拆解情况将得到改善。由于船厂产能紧张,2024年新船交付量有限,成品油船船队运力预计2024年增长1.4%。

法规日益趋紧将降低有效运力供给。随着现有船舶能效指数(EEXI)和碳排放强度指数(CII)以及欧盟碳交易机制(EU ETS)的正式实施,CII分类标准将逐年提高,船舶需要达到C级或C级以上才能满足要求。根据克拉克森数据,2023年,超过2.5万载重吨的油船中有30%的CII评级未达到C级,而到2026年,不合规率将上升到44%。航速方面,根据波罗的海国际航运公会(BIMCO)最新分析结果,目前,原油船和成品油船的航行速度均略快于2022年同期:原油船航速增长3.6%,成品油船航速增长0.5%。但不确定性仍然存在,预计通过降低航速和节能改造,EEXI和CII的履约可能会在2024年期间平均减少1.5%~2.0%的有效运力。

油船船队运力结构

油船市场目前正站在全球能源供应链大变局的起点时刻,考虑到环保法规的影响,从船队运力结构来看,非常有利于船东对船队进行更新。

截至2023年10月,VLCC船队手持订单占该船队15年以上船龄运力比重为8%;苏伊士型油船船队手持订单占该船队15年以上船龄运力比重为29.1%;阿芙拉型油船船队手持订单占该船队15年以上船龄运力比重为10%。考虑到LR2型油船更具灵活性,建造差价仅略高3%左右,船东更倾向于LR2型油船。阿芙拉型油船和LR2型油船手持订单加起来占两型船船队15年以上船龄运力比重为28.5%。MR型油船船队手持订单占该船队15年以上船龄运力比重为28.5%。综合以上,VLCC、苏伊士型、阿芙拉型+LR2型、MR型这几型船手持订单占15年以上船龄运力的比重在8%~29%之间,潜在新订单还有很大上升空间。

另外,目前经济环保型油船占比为31%~35%,而使用替代新能源的油船(包含新订单在内)占现有运力比重还极低,为2.2%~4%。随着IMO减排战略时间表提前,油船船队更新替换显得愈加紧迫。

总之,全球石油贸易格局还在发生变化,平均运距拉长可能还将持续;油船船队老龄化加速,未来老龄化船舶数量将加速增加,船队更新需求将增加;在环保要求日益严格的背景下,船龄小、状态优良的船舶运费溢价较高,促使船东加快船队更新;船厂产能紧张,2024年油船交付量有限;考虑到目前油品运价处于高位,油船拆解量难以大幅提升,一定程度上会延迟老船退出市场的时间;明年需求增速大于供给,油船平均收益将可能持续处于高位区间,有利于船东未来订购新船获利。

本文作者为中远海运重工设计研究院刘小林、张灿,文章刊发于2023年12月1日出版的《中国船舶报》海事展特刊第17版。