平均每3天就有一艘新船交付,2024年元旦至今尚不满半个月,在沪三大船企已迎来开门红。

江南造船拥有两万七千多员工,每天早上7点,工人们穿过长兴江南大道进入厂区。本报记者 孟雨涵 摄

随着江南造船和沪东中华两家造船厂的不断壮大,如今上海长兴岛已成为全球最繁忙的“造船岛”。截至1月12日,江南造船至少有20艘船同步开工建造,其中液化气船11艘、集装箱船9艘。沪东中华新年伊始则在交付“2024 首船”——13500吨重吊船的同时,还有15艘船舶在建。与这两家船企隔江相望的外高桥造船厂内,大型邮轮2号船正紧锣密鼓建造中,计划今年4月下坞总装。此外,两座巨大船坞内还有3艘整船和3艘半船在建,生产空间塞得满满当当。

江南造船制造二部工人制作工装。本报记者 孟雨涵 摄

焊接船体加强筋。本报记者 孟雨涵 摄

火工对船身零部件进行水火弯板施工。本报记者 孟雨涵 摄

江南造船制造二部车间内,火工、电焊、打磨正在交叉作业。本报记者 孟雨涵 摄

“我的眼睛就是尺子。”江南造船龙门吊司机梁梅正在吊装液化气船的液罐,每次到吊装关键时刻她总会情不自禁咬起下嘴唇。她是1600吨最大龙门吊的司机,也是在江南造船干了18年的老员工。本报记者 孟雨涵 摄

江南造船制造一部工人对船用零件进行倒角加工。本报记者 孟雨涵 摄

对船体上建外板进行火工矫正。本报记者 孟雨涵 摄

船体尾部区域碳刨修割。本报记者 孟雨涵 摄

对船底部分段进行焊接。本报记者 孟雨涵 摄

手拿电子图纸的江南造船制造一部工人正在刚切割好的零件上标注零件信息。本报记者 孟雨涵 摄

江南造船总装部电工正在对VLEC液化乙烯运输船内部进行接线。本报记者 孟雨涵 摄

对VLEC液化乙烯运输船进行管线接通工作。本报记者 孟雨涵 摄

“我的眼睛就是尺子。”江南造船龙门吊司机梁梅专司吊装液化气船的液罐,每到吊装关键时刻,她总会情不自禁地咬住下嘴唇。她是厂内最大龙门吊(1600吨)的司机,在江南造船干了18年。精准吊装是个精细活,操作难度极大,需要司机在上百米的高空,对脚下船坞中的船体和液罐进行毫米级的“对准”操作。“责任很大,万一发生碰撞,可就是一大笔损失呢!”

有着“海上超级冷冻车”之称的LNG 液化天然气船,对焊接工艺有着极致要求。沪东中华在这个领域堪称“有绝活”。43岁的张冬伟长着一张娃娃脸,扎在自己的学徒队伍里,看上去并不显山露水。其实,他是焊接领域全国技术能手,曾获得“大国工匠”荣誉和全国五一劳动奖章等殊荣,如今工作重心是培养更多高技能焊接人才。他钻研的殷瓦钢“对称退焊法”和“蜻蜓点水法”焊接新工艺,大大提升了实船焊接质量与精度。

沪东中华造船厂,工人们在LNG船内舱进行点焊作业。

在建ING船内舱,表层特殊材料“殷瓦钢”焊接得严丝合缝,脚手架将撤离。

工人在进行液货舱薄膜状态的最终检查。

工人们在LNG船内舱进行平面绝缘箱的树脂生产与敷设作业。

沪东中华造船厂培训中心,43岁的张冬伟在调试智能焊接设备。作为焊接领域全国技术能手,他获得“大国工匠”及全国五一劳动奖章等殊荣,如今主要工作是培养更多高技能焊接人才。

上海长兴岛沪东中华码头,四艘LNG运输船一字排开,同时进行装配工程。

外高桥造船厂,第二艘国产大邮轮正分段焊接,四月份将下坞建造。

薄板车间内,工人们分工明确,娴熟焊接。

7000TEU船即将交付。

随着中国首艘大型邮轮“爱达·魔都号”2023年交付、今年1月1日商业首航后,上海已正式成为全球唯一可以同时建造航空母舰、大型LNG 运输船、大型邮轮的城市。

本周,外高桥第三艘7000TEU集装箱船完成试航任务,顺利凯旋,圆满完成该公司2024年新年试航首秀。

如今满坞生产的外高桥造船厂:一号船坞里2艘整船 2艘半船正在建造,二号坞里2艘7000TEU整船和一艘FPSO半船正在建造。

2023年,在沪3家船企完工交船达58艘,中高端船型占比首次突破90%。目前,江南造船坐拥全球最大双燃料动力第四代93000立方米超大型液化气运输船、98000立方米超大型乙烷运输船拳头产品。沪东中华建造的全球最新一代绿色环保高效节能型13000TEU大型集装箱船和全球最大24000TEU级超大型集装箱船,极具市场竞争力。外高桥造船建造的世界独创Fast4Ward通用型海上浮式生产储油船和19万吨双燃料动力好望角型散货船,则在各自的细分市场领域独树一帜。

新年新开局,以高技术、高难度和高附加值为优势的“三高”船舶,将成为中国造船业的一张“全球通行证”。