本周,因贸易航线上的集装箱船舶运力正在迅速恢复,且运力重置至较农历新年前的更低水平。跨太平洋东向航线集装箱即期运价再次暴跌。

波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index)显示,中国到北美西海岸的集装箱即期运价本周从3620美元/FEU下降至2976美元/FEU,降幅达17.8%。自3月1日以来,因轮船航线网络的调整与红海危机期间运力的放缓,运价已下降36%以上。

值得注意的是,类似趋势也在其他相关指数中有所体现。例如,德路里(Drewry)世界集装箱指数显示,上海-洛杉矶的运价由2月8日的4771美元/FEU高点下降至3825美元/FEU。

两个主要的跨太平洋东向航线集装箱即期运价基准最近有所下降。图源:SONAR

财新制造业采购经理(PMI)指数显示,中国工业活动再次增长,其扩散指数在周一达到了51.1%,连续第五个月超过50%,反映了经济回升的向好势头。然而这种程度的增长,或是更确切来说——对增长的乐观态度,尚未在中美贸易中体现出来。根据SONAR的Container Atlas数据,从中国出口至全球所有港口的海运集装箱订舱量已恢复至良好状况,达到了农历新年前的水平,并且订舱量在过去一周内出现了明显的加速。

但是,似乎直接出口到美国的货物,在出口集装箱量中所占份额较小。

农历新年后,中国所有出口订舱量均表现出了强劲的复苏趋势,但是到美国的出口数量指数却显现出了疲态。图源:SONAR Container Atlas

上周,Freight Waves报道了马士基关于帮助进口商将货物通过墨西哥港口运往美国从而避免关税的公告。逐渐转移利用这些服务并改善墨西哥物流基础设施的集装箱流量,可能是导致中国至美国货量滞后的原因。 

根据SONAR Container Atlas的其他数据点,船公司可能正在采取措施,对跨太平洋东向航线运价设定下限,即使这些措施并未产生太大影响。过去几周,中美航线的TEU已经达到峰值并开始下降,从3月22日当周从中国离港的572000TEU降至4月当周的427000TEU。

与此同时,拒收率大约在同一时期内从11.9%上升至14.2%,而农历新年后的交付时间继续保持正常,从2月22日超过17天的峰值缩短至本周二的8天。下降的运力和上涨的拒收率,象征了市场的略微紧缩。交付时间的缩短可能是由于被拒后的重新订舱以及货主对运力的迫切需求,尽管8天的交付时间仍处于“正常”交付时间范围内较短的一端。

根据波罗的海运价指数,跨太平洋回程或西向航线的运价也很低,仅为200美金/FEU,因此从美国西海岸将货物运回中国的货主正享受着多年以来最低的运价。另一方面,Drewry世界集装箱指数显示,洛杉矶-上海的运价为691美金/FEU,自2022年夏季以来已经减半,但仍高于疫情前的水平。