锚泊风险不容忽视

由于船舶在进行检疫、候潮、锚地过驳或避风时都要在锚地锚泊时进行，因此，锚泊期间的船舶安全也就成为了船舶营运安全中必不可少的重要环节之一。尽管船公司安监部门都深谙此道，但近些年锚泊期间事故频发，透露出这一环节的薄弱之处。就在记者截稿前，某船还在其专用锚泊地位置发生了丢锚事故，险些酿成安全事故的同时给船公司造成了不小的经济损失。锚泊期间事故频发的背后存在着哪些安全隐患？

船锚丢失后果严重

当记者就“哪些问题为锚泊期间的高安全风险项”这一问题进行采访时，不少船公司安监部门的人士都向记者透露出了船舶丢失这一现象的存在。一位船长就此问题向记者延伸道，不仅限于锚泊期间，无论何时锚在船舶操纵中都有着举足轻重的作用。在检疫、等泊位、候潮、锚地过驳和避风时,锚可以帮助船舶系留；在狭水道航行时,可用抛锚出短链来帮助掉头或转向；紧急避让时,若水深等条件许可，抛锚可起刹减船速的作用；甚至当船舶发生搁浅事故后,都可通过移锚来稳定船位或帮助脱浅。此外，他还特别谈到：“锚泊期间，船锚丢失一点也不亚于战士在战场上丢了枪。”

记者认为，被采访船长的一席话几乎可以代表所有船长的心声。但一组数据却显示出,尽管我们对于船舶安全的目标是一致的，但在执行层面仍然时常存在问题。某船级社的数据显示，每年每100艘船中就会有一艘船舶在锚泊期间发生船锚丢失的事故。这一现象某种程度上得到了Gard保赔协会的证实。

采访中，一位业内人士顺着话题谈到了他在一次论坛上听到的情况。某公司8年内共发生丢锚断链事故达24起，其中一次操纵失误就将两只锚及全部锚链丢失并损坏了锚机，直接经济损失10万多美元。他谈到：“虽然如此高频率的船锚丢失事故发生在同一公司在业界中并不常见，但事故背后的一些安全隐患却有共性。”他认为船锚和锚链丢失的原因有很多，不排除制造商提供的此类船舶配件存在质量问题，但更多的事故背后是船艺的缺乏和设备维护不当。

一起事故印证了上述说法。2003年，某轮在大连甘井子2号泊装货后离泊去科伦坡卸货。6：00时机舱备车，6：32时“连港拖13”带妥l#舱左协拖。7：11时开始解缆，7：19时开始绞锚(锚链在进靠码头时抛下,4节入水,开锚)。船长想通过甩尾和13号拖轮协助拖头,使船平行离开码头。7：20时缆绳全部解掉，7：22时微速后退，继续绞锚。7：25时锚链跳动发出响声，锚机突然震动，继而刹车失灵，锚链快速下滑，7：26时停车后微速进。7：27时前进继续绞锚，锚链绞起，左锚不见。

该业内人士说道：“表面上来看这起事故似乎来之突然，但背后实际却存在着诸多问题。”首先，“不宜拖锚区”抛锚、拖锚为事故祸根。从海图上来看该泊外档水域，图上红字已经标明“附近底质坚硬,不宜拖锚”。对此明文警告本应高度警惕,但船长却无视海图上的警告,在无引航员和拖轮情况下抛开锚,拖锚进靠,为事故埋下了祸根。其次，经调查该轮7：20离泊后持续绞锚倒车至锚链2节甲板时,出现锚机发出异响,锚链抖动,刹车失灵,锚链刹不住往外快速滑出等现象,这实际上是断链前兆。但诸多现象并没有引起船上全员足够重视，重载船舶持续倒车加之锚机绞锚的力量共同作用所产生的巨大拉力，是断链丢锚的重要原因。

走锚无小事

一位业内人士在看过记者所提数据后颇为震惊地谈道：“以往我们确实已经认识到了，在锚地进行抛起锚作业时，时常会因疏忽大意或操作不当产生断链、丢锚、损坏锚机等事故。但由于该类事故往往比较稀松并没有得到有效量化，所以较难成为业界关注的焦点。然而，锚泊期间的风险不仅局限于此，走锚带来的事故隐患有时更甚。”

延其思路记者进行了相关调查，一起走锚事故进入了记者视野。某日，受大风影响某轮因走锚直接被吹到码头上撞毁桥吊。谈到这起事故，巨额赔偿令人咋舌。据透露，单就损坏的设备就价值过亿。一位港区工作人员也证实，如果结构受损，确实是以亿元计的损失。而损失主要有两大块，一是设备本身。桥吊彻底报废，价值几千万。此外，事故对生产造成影响更大。如需订新桥吊，到港至少要半年以后。这期间不仅会影响船期、排计划等，进而也会让损失更难估算。

走锚无小事，因其而发酵出的事故往往都伴随着高额损失。一位船长向记者谈到，强风、急流、船舶转向和偏荡，以及锚地的底质不佳等原因，都会使船舶在锚泊期间发生走锚事故，如果不能及时发现船舶走锚和采取适当措施来制止船舶走锚，势必会衍生出船舶搁浅以及和其它船舶发生碰撞等重大事故。

那么如何做才能安全锚泊，保证船舶不走锚？记者在此分享一位业内人士的经验。造成船舶走锚有多种多样的原因，从海员的角度看，除了船锚本身类型和出链长度不够及抛锚时操作不当以外，下锚处海底底质不良，船舶受到大风、潮流、浪涌等外力的影响，当这种外力大于船锚在水底的抓力时，都会造成船舶走锚。对于应对措施，他认为首先船长要选择底质良好、水深适中和有遮蔽的锚地，这一点非常重要。但是有些时候不一定有足够的选择余地，船舶也只能在指定锚地抛锚。比如孟加拉国的吉大港锚地，船舶到吉大港无论是在锚地过驳卸货还是等泊位进港，都要在锚地抛锚。由于锚地底质较差，而水流又比较急。面对此种情况，船长应尽量把本船和它船的距离保持在1海里以上。这样一旦船舶走锚，还能争取到较多的时间准备主机，采取措施，避免发生和它船碰撞、搁浅等意外事故。

其次，正确的抛锚方法和适当的出链长度，也是保证不走锚的重要因素之一。锚的抓力会随锚地底质不同和出链长度多少而异。也就是说，锚地的底质越好，出链的长度越长，锚的抓力也就越大。以万吨级的船舶为例，如果底质良好，天气一般，水深20～30米，出链4节已经足够。但是天气不好，风力达到6级以上，就要抛5节以上。若是风力达到8级以上，至少要抛锚6节以上。若是避台风，最少要抛锚8节以上，或者抛双锚。出链的长度越长，锚的抓力就越大，但是出链长度要受到很多因素的限制，如锚地的范围。

消除操作误区

采访中一位业内人士谈到，船舶一旦发生走锚，值班驾驶员应立即报告船长和通知机舱准备主机。船长采取的第一个措施就是让大副和水手长到船头值守，并立即抛下船舶的另一只锚，以制止走锚或者减缓走锚的速度。他强调说：“不仅局限于走锚后的应急处理，船长的每一个决策都关乎船舶锚泊期间的安全，所以不得有半点马虎。”

之所以有此对话，原因在于此前被采访者向记者透露，目前仍有少部分船在锚泊期间存在操作安全误区。误区在哪儿？被采访者向记者介绍了一起事故。2007年10月，某船公司一条4万吨级的油船在高雄港锚地抛锚，晚上6点，风力增加到8级，驾驶员报告船长发现船舶走锚，船长命令起锚重新抛锚，结果水手长在船头一松开刹车，锚链就控制不住了，11节锚链全部丢进了大海。如今再看该起事故，船长和大副缺乏协调势必是原因之一。如果大副报告锚链太吃力不宜起锚，或者船长先进车，待船略有进速再起锚，就不会发生此次丢锚的事故。此外，该起事故还隐含着一个误区与船长大忌，那就是在没有备妥主机的情况下起锚。这种做法，除了容易发生丢锚的事故之外，也容易在锚起来之后控制不住船身，在风流的影响下发生和它船碰撞以及搁浅等海上事故。所以，起锚前船长应当先用车抑制走锚，等锚链松弛之后再行起锚，最后寻找合适的锚地重新抛锚。

除此以外，一位船长也向记者谈到了另一个容易导致锚泊期间事故的因素。他谈到，不少船长认为一般港口锚地都比较清爽，能够安全锚泊。原则上来讲确实如此，但也有例外情况需要船长格外关注锚地情况。举例来讲，在流沙多的地方抛锚就很值得船长关注。在此地区时常会因为长期不起锚，使锚深埋于泥沙，在起锚时才发现无法起锚，这种情况一旦发生将倒逼船舶弃锚。所以说，仔细研究海图及航路指南等资料，选择合适的锚地锚泊。若锚泊时间长，应约每 7 天将锚绞起，抛另一锚。在流沙水域中抛锚应隔日起锚一次，以免锚被深埋在沙中而发生起锚困难。与此同时其还特意分享了南非RICHARDS BAY港的一些注意事项，该港航路指南中明确指出，港外锚地有被遗弃的锚链，有的船舶在此锚地起锚时，发现抓起的是被遗弃的锚链。如遇此种情况，建议采用钢丝和缆绳将被遗弃锚链挂住清解绞缠锚链的方案。