最经典的“安全港口”的法律定义来自于英国上诉法院在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案的判决。在这起案件中，承租人指定船舶前往摩洛哥的莫尔加多港装货。船舶抵达之后，港口天气开始变得恶劣，船长决定离港出海避难。船舶刚起锚没多久，突然狂风来袭，船舶被风吹得撞到一块礁石之上，船体发生损坏。法院认为，莫尔加多港是不安全港口，因为该港口冬天的时候水流不稳定且不时会出现狂风，不能使得船舶安全抛锚停靠。所以，船舶承租人需要为指定莫尔加多港为装货港而给船舶所有人造成的损失承担赔偿责任。法院给安全港口下了定义：“如果一个港口能使特定的船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期间内，在没有不寻常事件发生的情况下，不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中，该港口就是安全港口。”

法院强调，港口是否安全是一个事实问题，必须根据每一个单独案件的情况来判断。但是，上述“安全港口”的定义仍然值得进一步详述：

第一，所谓“安全”，不仅仅指该港口不会对船体本身造成损坏，而且也指该港口对于船舶（以及船上货物和船员）在政治上和法律上是安全的。例如，在The Greek Fighter [2006] 1 Lloyd’s Rep Plus.99一案中，法院认为，如果船舶在一个港口会被当局不当扣押或滞留且不能得到适当的司法救济，那么该港口对于船舶而言可能就是不安全的。

第二，除非在租船合同中承租人明确保证港口在所有时间都是安全的，否则即使港口中临时发生需要合理地等待一段时间才能消除的危险，该危险也不能使得港口成为不安全港口。例如，在The Hermine[1979] 1 Lloyd’s Rep.212一案中，船舶在从密西西比河的一个港口离开时遭遇大雾，航程被延误了21天。法院认为该港口并非不安全港口。但是，如果这类临时危险经常在该港口发生，该港口也将被视为不安全港口。

第三，港口是否安全一定与被指定前往该港口的特定船舶有关。一个港口可能对其他船舶是安全的，但是对该特定船舶是不安全的。例如，大型船舶会因为吃水太深而不能进入水浅之港口，但是小型船舶就没有问题，那么承租人指定大型船舶前往水浅港口就违反了不得指派船舶前往不安全港口的义务。

第四，承租人仅有在不安全因素是该港口的寻常情况时，才能被认定违反了指定安全港口的义务。如果不安全因素是无法预见的特殊情况，那么法律上不能认定该港口是不安全港口。例如，在The Soga Cob [1992] 2 Lloyd’s Rep.545一案中，船舶在马萨瓦港停泊时遭到游击队袭击，法院判决马萨瓦港并非不安全港口，因为游击队袭击并不是该港口的寻常情况，是不可预见的。在The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307一案中，1980年3月承租人指定船舶前往伊拉克巴士拉港卸货，7月1日船舶抵达港口，但是由于港口拥挤，船舶一直等到8月20日才能成功停泊。不幸的是，9月22日当天两伊战争爆发，船舶卸货完毕正要离开时，港口被武装势力包围，所有在港船舶都无法出港。船舶所有人向承租人索赔指定不安全港口而造成的船舶损失，该诉求没有得到法院支持。法院认为，无论在船舶被指定前往巴士拉港时，还是船舶实际履行这个航次之时，战争爆发都是不可预见的，所以承租人并未违反不指定不安全港口的义务。还需注意的是，如果不安全因素与港口的特性相联系，那么该不安全因素就不会被视为不寻常事件。例如，在下文中将会详述的The Ocean Victory一案，船舶在离开日本鹿岛港时遭遇狂风巨浪，船体断裂沉没。虽然如此巨大的风浪本身并不常见，但是由于鹿岛港本身地理构造就极易受到风浪影响，所以法院仍然认定鹿岛港为不安全港口（鹿岛港在此次事件之后已经进行了修缮，以防止类似情况再次发生）。

第五，仅在不寻常的危险是良好的航海技术和海员技能无法避免的情况下，港口才会被认定为是不安全港口。所以，即使港口被恶劣天气影响而使船舶不得不离港避难，只要船长船员合理行事操作船舶顺利离港，该港口也不必然会因恶劣天气而成为不安全港口。在The Khian Sea [1979] 1 Lloyd’s Rep.545一案中，船长得到了风暴预警，却因为两艘临近停靠的船舶堵塞航道而无法离开泊位，法院判决该港口是不安全港口。著名大法官丹宁勋爵在判决中写到，恶劣天气影响下的港口也可以是安全港口，“首先，港口必须有足够的天气预报系统；其次，港口必须有足够的引航员和拖轮；再次，必须有足够的海面空间使船长能操作船舶离开；最后，港口必须有足够的系统或制度保证该足够的海面空间始终可用。”

第六，判断港口是否安全的时间不是承租人指示船舶前往港口之时，而是在没有不寻常事件发生的前提下，船舶是否能够在将来预计正常进港、停留和离港的一段时间。如果答案是“否”，那么船舶所有人就无需遵从承租人的当前指示并要求承租人给出新的指示；如果答案是“是”，那么船舶所有人必须遵从承租人的当前指示，但是，在前往目的港途中，如果港口变得不安全，那么船长应当拒绝继续前行。在承租人指定港口时，港口存在危险，但是如果该危险在船舶抵达需要进港时将不复存在，那么承租人不能被视为违反了安全港口保证。此外，如果港口不安全是如此明显，以至于一个合理的船长都应当拒绝进入该港口，那么当船长无论如何都决定进入该港口后，船舶所有人就不能向承租人索赔因此可能造成的损失，因为船长的决定切断了承租人指定港口的行为和最终损失之间的因果关系链条，损失的真正原因是船长的过失决定行为。

2013年7月30日，英国高等法院对安全港口问题再次做出一个重要判决The Ocean Victory[2013] EWHC 2199 (Comm)，该判决涉及到2006年一艘好望角型船舶The Ocean Victory在日本鹿岛港沉没的重大海难事件。法院判决责任人也就是船舶的承租人最终需要支付一亿三千七百六十万美元的巨额赔偿。案件事实和所涉及的法律争议可详述如下：

2006年10月24日，船舶The Ocean Victory在日本鹿岛港卸货时遭遇港内大风。大风带来的涌浪一定程度上不能使得船舶安全牢固的系泊。在天气预报预告风力还将继续加强且听从了当地一个引航员的建议后，船长决定开船离港避难。在离港的航道上，船舶遭遇更强劲的蒲福九级烈风。由于航道地形限制，在狂风巨浪中船舶操作空间受限，航速降至最低并最终失去控制撞上防波堤，船长船员弃权，船舶最终解体沉没。

船舶保险人作为船舶所有人权利的受让人，以原告身份起诉，要求船舶承租人承担由于指定不安全港口带来的一切损失，包括船舶损失、租金损失、救助费用和残骸打捞费用。原告认为，虽然船舶在恶劣天气中不得不终止卸货而离开港口避难的事实并不会使得该港口成为法律意义上的不安全港口，但是港口必须要有足够的设施能够保证船舶的安全撤离，而鹿岛港并没有这样的设施，正是在这个意义上，鹿岛港是不安全港口。承租人辩称，港口并不应当因为不能防范所有可能的危险而被认定为不安全，港口只要是合理的安全并对可能的不安全采取合理的防备措施就可以了，在这个案件之前，没有任何船舶因为泊位涌浪及离港航道遭遇巨大风浪的共同作用下发生过事故，所以不能因港口设施不能防范这样的风险而认定港口为不安全港口。

承租人的辩解并没有被法院接受。法院认为，合理性并不是The Eastern City一案确立的安全港口经典定义的一部分。安全的程度并不能用合理性的判断，这样会使得法律平添很多不确定性。安全的程度只能用危险是否可以通过良好的航海技术以及海员技能避免来判断。如果离港是非常困难的，以至于需要高超的航海技术和海员技能来避免危险，则港口就是不安全的。法院认为，The Ocean Victory一案发生的就是这种情况：一艘好望角型的船舶要在如此恶劣的风浪夹击之下离港，光凭良好的航海技术以及海员技能是不足够的，船舶还必须拥有好运气。法院进一步认定，鹿岛港并没有设施能够确保好望角型的船舶在恶劣天气中安全离港。例如，港口的引航员并没有足够的引导船舶在恶劣风浪中离港的经验。承租人还辩称，从因果关系的角度看，船长在风浪中离港的决定才是造成船舶损失的真正原因.但是该辩解同样没有得到法院认可。法院认为，船长应当重视经验丰富的当地引航员的建议。船长在听取建议之后，因担心船舶停留港内会面临风险而出港的决定，并没有切断港口不安全的事实以及最后损失之间的因果关系。而且，在离港操作船舶的过程中，船长也没有存在过失驾驶行为。就算船长过失驾驶，造成船舶损失真正的有效的原因还是港口不安全的事实。

综上所述，当船舶被指定前往鹿岛港卸货时，船舶就面临着离港时无法通过良好的航海技术以及海员技能所能避免的危险。鹿岛港对于该好望角型船舶而言，就是不安全港口。船舶损失是由于港口不安全的事实造成的，承租人违反了指定安全港口的责任，应当承担由此导致的一切损失。

从以上介绍可以看出，定期租船合同中，指定船舶在安全港口之间贸易，已经成为承租人最重要法律义务之一。该义务通常都会被明确写进租船合同之中。从The Ocean Victory一案的判决中，承租人应当得到足够的警示，因为违反该义务可能使得承租人需要做出巨额赔付。当然，同样重要的是，承租人也应当从有关安全港口的案件中理解指定安全港口的义务的范围和限度，以及在面临索赔时可能有权享有的抗辩，以便维护自身的合法权益。