散货船新造订单放缓、油轮租金起色不大、集装箱船新造价格几乎恢复至2008年金融危机前的水平。一起来回顾各类船型上季的表现和最新季度的预测!

第三季度整体的新造船订单涨势依然强劲,但总吨位低于第一和第二季度。

2021年截至目前,集装箱船的新船订购量仅次于2007年的高位。散货船和油轮的新造船订单数量自第三季度开始放缓,其中油轮市场尤甚。

集装箱船高昂的新造价格连带推高了其他船型的造价。当然,持续处于高价位的钢材以及疫情缓解也是其中的因素。

但是,预计到明年,集装箱船领域的新造订单热潮将迅速降温,再加上钢材价格的预期回落。2022 年总体将呈现下行趋势。

新冠疫情的走势及其对全球贸易的影响,仍然是左右未来市场的主要因素。 

中国房地产行业的信用风险增高,以及温室气体减排目标,将为船舶市场的前景带来更多不确定性。 

在2023年国际海事组织(IMO)的船舶能效指数(EEXI)和碳强度指标(CII)的新规生效之前,投资者和船东可能会采取谨慎策略。 

干散货船:炙手可热

散货市场的涨势主要是与全球航运限制因素相关,包括新冠疫情防疫措施限制,以及近期商品需求的反弹。

好望角型散货船的租金在上季持续走强。该类型的散货船的日租金从7月的3万美元增至9月的6.3万美元。如此正面的收益趋势也扩大到其他散货船型。

巴拿马型散货船的日租金已稳定在约3.2万美元,而超灵便型和灵便型散货船则分别达到3.6万美元和3.1万美元。 

由于中国钢铁业持续减产,今年7至8月的钢铁产量比去年同期减少了10%。我们预计国内的钢铁需求在第四季度持续疲软。中国都市化进程对建筑钢材的需求可能已经达到顶峰。 

然而,西方国家的经济刺激方案预计会让铁矿石的需求复苏,并预计价格会上扬。 

随着冬季的临近,中国的用电量势必增长。同时,本土煤矿业推进安全生产改革以及淘汰落后产能,因此进口配额或将有所放松,导致进口量增加,从而推动煤炭价格的飙升。

至于谷物、大豆和其他小宗散货贸易将在未来两年内推动货量海里需求的增长,预计今年可以贡献4.8%的增幅,2022年则为5.3%。 

新造船订单量现已增至全球船队规模的 6.5%。然而由于船队增长缓慢和供应需求受阻,预计未来四年里,运力供应将平均每年增长 2%。

由于供不应求的情况或持续至2023,估计未来散货船运输市场平衡将趋紧并推高运费。

油轮:租金回升缓慢

在第三季度,原油和成品油由于需求回暖,导致库存量双双下降,而生产则面临飓风如艾达等挑战。

在生产受阻和油价高涨的双重影响下,有市场传言欧佩克(OPEC)组织或将提速增产,原计划为每月提高40万桶的日产量。

油轮收益预计会有所增长,但油轮供应的增长则会延缓租金回升的速度。 

2021年现货邮轮平均基准收益将会是20年来的最低水平,显示了新冠疫情和欧佩克减产对该行业严重的影响。 

今年第三季度的新船订购量为2011年以来的最低水平,预示对未来的运力供需平衡将会有一些正面的趋势。 

如果欧佩克(OPEC)不会提高既定的增产计划,那么短期内油轮市场的涨势将会受到一定的限制。

为达到2023年温室气体减排的目标,降低船速将是最为主流的减排方法。这将对全球船队的有效贸易总运力产生影响。 

预计今年年末至2022年,油轮市场将从 2020 年的谷底恢复强劲增长,这与全球流动性贸易的复苏,以及后疫情时代燃料需求的增长相吻合。

集装箱船:新造订单量多

受欧美港口拥堵、供应链中断和亚洲新冠疫情防疫限制的影响,上个季度的运费达到了空前的高位。 

9 月份,一艘 6500 TEU 集装箱船的日租金达到10万美元,自今年年初至今增长了 248%。 

由于短期内可用的船只有限,许多船舶承租方在积极争取更长时间的租约,此举或将延长市场供需平衡收紧的情况。 

在冬季消费品贸易量下降之前,供应链中断和港口拥堵的情况将持续限制运力的供应,因此集装箱船的租金或将在2022年才开始趋于平稳。 

美国在第四季度的进口量可望接近近期最好纪录。随着集装箱在春季的需求预计会增加约12%,运费的巅峰即将到来。之后的2022年,随着供应链问题的解决,我们预计运费也会开始回落。  

预计2022-2024 年,集装箱船的需求将保持健康稳定的增长,平均每年增幅约 3.5%。 

目前,集装箱船的新造订单占船队总数的 17%,为 2008 年以来的最高水平。

拆船量当下自然保持在较低水平,但随着市场恢复正常以及新规生效,拆船活动可能会出现回升。 

对于集装箱船,我们下调了2023至2025年预期的前景,反映出 2023 年开始进入市场的新船可能带来的影响。 

液化石油气船:需求稳定

美国液化石油气 (LPG) 的出口疲软导致超大气体运输船的租金降至每月76.5万美元。

其租金率在8月虽初现复苏迹象,但由于生产方面受飓风艾达影响,租金在9月一度跌至每月63万美元。

至于中东地区的出口增长缓慢,因此没能及时抵消美国出口量缩减所带来的影响。 

2022年,美国和中东的液化石油气出口量将会上升,预计增幅分别为2.2%和5%。同样的,在这一季,美国和中东的液化石油气出口量预计亦会上涨。

亚洲将仍是液化石油气出口的主要目的地,但是受价格波动和贸易受阻的风险仍然存在,尤其是冬季将至而天然气的价格依旧高居不下。

预计亚洲、非洲、欧洲、南美对氨的需求走强,然而价格居高的天然气可能让各国的本土氨生产受阻。 

中国近年来持续投资建设乙烯和丙烯的产能,对其实现自给自足。韩国、马来西亚、越南等国家预计也将效仿。

尽管亚洲的产能在快速扩张,但美国产材料仍将继续流向欧亚地区,以缓解当地对这两种碳氢化合物的结构性供不应求的情况。 

2023年和2024年,超大气体运输船的增长将大幅提升,这项情况或将冲击需求增长并压低预期的收益。

中型气体运输船也将面临类似情况。对于较小船型而言,船队增长幅度则更适度,更能收获较多的盈利。

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