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包张静:中国船企应以技术创造需求

本就处于供过于求的状态,却还有大量新造船舶投入航运市场,当前的散货船市场处于快要撑破肚皮的状态,下半年随着新船的陆续交付,这种供过于求的状况还将进一步加剧。未来的散货船市场将走向何方?船厂是否还有发展空间?一系列问题牵动着业界的心。对此,本报记者采访了中国船舶工业经济研究中心副主任包张静。

供过于求散货船净增运力创新高

“即使扣除不能按期交付的船舶以及拆解的船舶,今年散货船净增运力也将创下历史新高。”包张静表示。

根据克拉克松公布的数据,今年1~7月,全球共交付散货船6780万载重吨,从手持订单看,8~12月还将有6830万载重吨散货船交付。此外,1~7月,全球共拆解散货船1830万载重吨,预计全年拆解量为2890万载重吨。扣除不能按期交付的船舶,预计今年全年散货船的交付量将达到1.1亿载重吨。

从保有量看,今年年初散货船船队运力为6.154亿载重吨,6月底达6.646亿载重吨,预计到年底运力总量可达6.975亿载重吨,全年运力增幅为13.3%。其中,好望角型散货船增幅为13.3%,巴拿马型散货船增幅为16.3%,大灵便型散货船增幅为11.7%,灵便型散货船增幅为4.8%。然而,从世界经济的发展以及国际贸易需求看,即便在乐观情况下,今年全球海运运量增幅也仅为4%~5%,远远低于13.3%的运力增幅。因此,未来一段时期内散货船市场供过于求的状况还将进一步加剧。

船东订船旨在赢得高投资回报率

在供需严重失衡的状况下,今年散货船市场仍然相对活跃。从1~7月的新船接单情况看,散货船的新船订单量达1065万载重吨,占新船订单总量的43%,尽管新船订单量比船市高峰期大幅缩减,但随着这些船舶的陆续交付,短期内很难改变散货船运力总量供过于求的局面。

运力已经过剩,船东为何还要订船?包张静认为,主要是因为船东清楚地看到,当前下单可以订造质优价廉的船舶,利于提升企业的整体运营效率和效益,在未来赢得很高的投资回报率。他指出,当前的船价已经触底,很多新船订单处于零利润,甚至负边际利润状态。不过,这种船价超跌的状况不会持续很久,船价终将回归正常。一方面,部分船厂承接不到新订单或者接单后出现亏损,最终走向倒闭,将使整体的造船产能出现缩减;另一方面,随着世界经济的逐步复苏,海运需求将逐步回升,供需落差逐步减小,“天平的两端”将逐渐找到平衡。正是看到了这一趋势,船东认为当前下单订船性价比较高;而且,目前航运界有一部分船东运营情况还不错,有能力抓住当前的市场机会。

当然,不能排除部分新船订单是投资机构抱着“低进高出”的心态所下的。因此,面对难得的新船订单,船企仍要进行理性分析,尤其要考察船东的信誉和资质,防范经营风险。

船厂机会 技术引领需求

行情再差,市场也会有需求。包张静表示,在运力已经严重过剩的情况下,船厂想要获得新订单,唯一的机会就是通过技术的进步和革新,开发出更加优异的船型,来引领船东需求,促使其淘汰落后船舶,进行运力调整和船队更新。在这方面,日本船企就做得很好,今年上半年,其开发的绿色节能新概念散货船颇受船东青睐,接单情况渐好。“越是在市场低迷时期,越能体现出技术引领需求的特点。此时,那些前几年就做好了准备的企业才能继续笑傲市场。”

同时,他还指出,不少人认为散货船的建造门槛低,没有什么技术含量,但关键的问题在于大家都在建造散货船,你能不能做得比别人好?船企能够在普通船型市场中开发出技术含量高的船型,无疑将成为赢家。他表示,在未来一二十年,散货船作为新造船市场主力船型的格局不会改变,潜力仍然很大,因此,我国船企不能放弃散货船市场,而是要开发精品船型,建造优质船舶,才能抓住市场机遇。当前,船舶能效设计指数(EEDI)、《船上噪声等级规则》修订案、涂层新标准(PSPC)等诸多新标准、新规范正在推动船舶朝着绿色、环保的方向发展,船企不能止步于满足这些标准的要求,若能开发出优于这些标准要求的船型,抓住市场机会的可能性就更大。

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包张静
包张静,中国船舶工业经济研究中心副主任,对船舶工业经济运行质量,船舶工业能耗、中国造船能力发展、钢价波动、汇率变化等热点问题有广泛研究。

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