一线船长台风经验分享

船长：王飞

台风， 这个词对很多人来说既熟悉又陌生。熟悉的是大家都了解台风这个名词的含义，知道这是伴随恶劣天气而出现的，陌生的是在万万千千的人群中又有多少人在海上切身经历过。人们常常拿见过大风大浪来褒奖一个人，但是什么又叫大风大浪呢？ 这也许是生活中的刻骨铭心的经历；也许是人生中的大起大落；也许是真正的大风大浪……

2024年05月11日，我轮“九旭56”接到气导的推荐航线（哥伦比亚-巴拿马加油补给-鲅鱼圈），经二副比对核实，和我们自己画的航线基本一致，横向线-大圆-横向线（混合航线）大约9100海里约32天的航程。05月12日，我轮（载货量为54400吨）从哥伦比亚-布纳文图拉港口满载开航。05月14日当地时间0400lt 抵达巴拿马Balboa锚地，等待加油。当地时间1200lt 加油完毕，起锚开往中国鲅鱼圈，一切都是那么的顺遂、平静。

然而，当所有的事情都在往越来越好的方向顺利发展时，生活总会给你来点意外的小插曲。2024年05月30日，收到气导信息，由于前方天气不好，改更航线由现在的大圆航线更改到横向线向西北方向走，到北纬50度，然后沿着北纬50度西行，意在穿过飓风巨浪的前面，和飓风巨浪擦肩而过。然而此时我轮的纬度在北纬约43度左右，而飓风中心在北纬42度左右，向东北偏东移动。我轮正常速度为12节，根据气导报道的天气，我轮遇到的风速最大为8级，浪高为3.5-4.5米且时间短暂，理论上我轮平均速度跑到8节没问题，和飓风巨浪能擦肩而过。但是考虑到气导预报的和实际有可能有一定的出入，如台风变速变向、异常加强等，所以船舶实际遇到的综合情况是无法预测准确的。于是在综合考虑各种情况后，我轮准备了自己的航次计划-往西南方向开，开到北纬40度左右，然后沿着北纬40度西行，避过飓风巨浪（如图1-1），而且天气比气导推荐的好很多，风速最大也在八级，且最大浪高在2-2.5米左右，时间都很短。但是我轮计划航线要比气导推荐航线多出100海里左右。（根据个人经验及预测的风浪情况，我轮基本能和气导推荐的路线同时到达目的地，甚至能提前几小时到达，而且更安全。）于是我轮把自己的航线计划发给了租家、气导及船管，希望大家综合考虑船方提出的建议，但是租家和气导否定船方计划，坚持气导推荐。经过和船管岸基资深船长商讨最终决定走气导航线。走气导航线原因有以下三点：

1. 我轮船况较好，抗风浪能力较强。

2. 我轮装的煤，基本是满仓，基本不用考虑再坏天气的情况下货物发生倾斜。

3. 如果走自己计划航线一定会面临索赔，给船东带来很大的损失。

1-1

接到最终的决议后，我们全船人员开始做坏天气前的准备，甲板检查固定双锚加强绑扎，把可移动物体都转移到库房里，不能转移的都加强绑扎等等。机舱对四机一炉也进行加强检查测试等。全船严阵以待，做好一切抵抗台风的工作。

   在2024年06月02日上午10点左右，恶劣天气骤然袭来，仅一小时左右风力就达到六级风到八级风。我再次安排确定各个部门的工作，机舱驾驶台加强人手值班，加强巡视，要做到细致。我在驾驶台指挥着所有人员。 此时，对于未知的前方我的内心只有一个信念，就是把我的兄弟们平平安安地带回家，把我的船安安稳稳地开回国。

下午1500lt左右，气压已经加深到了988 pa,风向WN,风速11级风，浪高6米左右，船速约4节，船首向为340, 左前方25度左右来风（也许有人认为左舷船头受风是错误的操作，下面解释），横摇10度左右。当时以为风速已经达到了最大值，而且远超过气导所预报的8级风，预报不太准可以理解，毕竟预报嘛，心想咬咬牙坚持下就过去了。随着时间推移，气压好像无底洞般一直在气压计上刷新着新的记录，风速也好像无上限般在风速仪上持续变大，我的心弦也随之紧绷起来。紧张感一直在驾驶台笼罩着，没有人有一句多余的话，随着时间的推移，在1650lt左右，风速仪显示64节还在上跳，即形成飓风，也可以叫大家熟悉的“台风”。此时气压已经加深到了982pa,风向有NW转WNW,浪高已经达到8米以上，涌浪也达到了8米以上，船速最慢1.5节（全速），船首也转到了310，仍然保持左前25-30度来风斜顶风，横摇10-15度。大家都面容严肃，认真仔细地关注着一切。当听到水手一声“船长没有舵效了’的时候，我大脑出现了短暂的空白，当时小心脏都差点跳出来。在船上干过工作的都知道，坏天气舵机失效是多么危险的一件事情。但是当时我并没有表现出来恐慌，虽然我的心里也害怕。因为我是船长，我不能慌，我是全船的主心骨，我是兄弟们远方的那盏灯，引领他们回家。然后我看了看舵角，慢慢说了句”没事，满舵压着就行”, 好在很快舵效来了。我悬着的心终于得到了短暂的安宁。记得在学校的时候，老师说过一句话“真正的超级坏天气，不是你看到多大风浪，而是海面及空气化成一起，雾气腾腾，海水汽化了，水汽在空中被拉成丝状”。此时是身临其境了，忽然感觉我们190米船长、32.2米船宽、5.5万吨的大巨轮是那么渺小，‘一叶扁舟’在此时此刻被诠释的淋淋尽致。

如下图1-2。

1-2

傍晚1900lt左右，风速仪器风力最大已经达到78kt，已成超级飓风，有半小时左右船速基本为零了。我们还在咬牙坚持，记得我轮资深机工长来驾驶台找大副协商部分工作事宜，当机工长看到外面的天气时，机工长呆住了，一句话没说出口。只看他两腿发颤，靠着墙壁，也不知道该干什么了。此时，可想而知大家心里是多么的恐慌，无助。作为船长的我，心里承担的压力可想而知。忽然间，有一种人生感悟：“除了生死，其他一切都是浮云“。平时的不开心，在此刻也烟消云散；平时比较在意的东西，在此刻也记不清楚了。稍纵即逝的大脑空白频繁出现…。此时，作为船长的我更坚定我的信念：一定把兄弟们安全的带回家。我们一定能挺过去！一定能轻舟已过万重山！

晚上2100lt左右，风速逐渐回到了10级，到了晚上10点左右，风速已经降到9级了，天气也逐渐朝好的方向发展。为了船舶安全，为了让兄弟们心里踏实，我继续在驾驶台为大家保驾护航。直到次日凌晨0300lt时 ，风速减到8级左右，涌浪还是很大约有6-8m 。看着逐渐好转的天气，一直紧绷的神经得到了短暂的放松。此时，身体在高度紧张和长时间的驾驶台值班情况下，身体像泄了气的气球般，软在了驾驶台沙发上。只好在驾驶台沙发上临时休息了下。到次日0800lt,风浪都在8级以下，涌浪也小很多了，悬着的心总算平静下来了。长时间拉满的压迫感，紧张感直到现在才得到放松。

雨过风停之后，我看到了兄弟们的笑脸，不由感叹：“我们真是一起经历过大风大浪的兄弟。”在此之后，我们船上的凝聚力更强了！氛围更和谐了！工作更积极了！

飓风后结合本次“抗台”分享以下经验（仅代表个人对此次飓风的见解）；

一：先是提高对台风的思想认识：

清醒认识当前面临的严峻复杂防台形势，进入战时状态，坚决克服麻痹思想、侥幸心理，及早防御、严密部署，以工作的确定性应对风险的不确定性。

二：提前做好台风的预防工作（只针对大洋航行的船舶）：

船舶应对防台设备和器材进行一次全面检查,保持处于戒备状态。

防台检查项目如下：

动力设备----主机、辅机、分油机、锅炉、等

操舵设备----操舵仪、传动装置、舵机、缓冲工具、手舵装置、备件

助航仪器设备----磁罗经、电罗经、雷达、定位仪、计程仪、AIS、气象观测仪等

通讯设备----主收发报机、天线、应急通信设备、应急蓄电池、车钟、电话、甚高频无线电话、联系信号灯、工具等。

水密装置----水密门、舷窗、水密舱盖、人孔盖和风斗、空气管及所属封闭工具。

封舱工具----舱盖布、压条、木楔、舱盖板、绊绳、封舱螺栓等。

排水设备----甲板排水孔、排水管系、排水泵、污水沟、锚链舱排水装置、排水管、阀、滤网、地轴弄、安全门。

海损急救设备----海损急救物料，防水席、抛绳器和其附件。

其它----救生艇、救生筏、各种救生信号、甲板建筑及设备、撒镇浪油装置等。

操作项目如下：

全船：召开抗台会议：

1. 封闭露天甲板上的一切开口。

2. 机舱、厨房等处的高大风斗和烟囱应增加临时支索；吊杆应放妥固定。

3. 甲板上的出入口、通道口、水密门除急用者外，应紧密关闭；关闭旋紧舷窗及铁盖；旋紧油、水舱及污水沟的测量盖。

4. 甲板货物及甲板上易移货件，须固定绑牢；救生艇、救生筏、舷梯、及一切易受风浪破坏的物件，应绑牢或折叠收起；物料间的油漆、物料、灯具及厨房用具等应妥善放置；甲板和通道装好扶手索，以保护行人安全。

5. 燃油及淡水尽量合并减少自由液面；保持良好稳性和减少受风面积。

6. 加强昼夜值班，每小时准点观测记录气象，进行分析研究并实时接收气象警告。

三：台风威胁中的措施：

船舶于未来48小时内，将遭遇台风影响，风力可达6级以上，应被认为在台风威胁中。本航次由气导强烈推荐的航线，因飓风的东移速度异常加快，使我轮无法按照计划穿过巨浪，导致我轮遭受近10米的巨浪。根据天气象预报图分析，我轮时刻保持着左前方25-30度斜顶风穿过飓风巨浪。也许有很多人质疑是不是操作错误，我们课本中写到---在右半圆，应使右舷首受风，全速航行，航行困难时，则使右舷首受风，减速滞航；在左半圆或台风进路上，应使右舷尾受风航行，顺风航行困难时，则使左舷首或右舷尾受风滞航(南半球相反)。

个人认为要活学活用，不能按部就班的拿来使用。每次碰到的天气情况是不一样的，应该结合船舶状况、风、浪、涌及所装货物进行综合分析，做出适合自己的应对措施。我们此次为了减飓风巨浪的袭击时间，我选择了使左船头受风浪，使我轮遭受飓风巨浪的时间大大缩小，仅有3小时左右，而且最大横摇也仅有15度。要同时接收地面气压与海浪分析图（如下图1-4）。随着网络科技的发展以及在航海上的普及使用，作为一名远洋船长，气象要及时下载。尤其是天气不好的情况下，更要加快更新气象预报的频率。及时得到一手最新的气象信息，这样才有充足的时间做好预判分析，以至于做出最快、最正确的抉择。使全体船员、船舶及货物安全得到最好的保障，为船东和货主带来更大的利益。此次气导推荐路线比我轮自己计划的路线实际晚到了约20小时左右。其实按照我们计划航行应该不止节约20小时，因为飓风移动加速了，从飓风南面航行坏天气的时间会大大缩短，相应的平均船速就会提高一部分。

1-4

四：船上认真总结经验,吸取教训,不断提高全船防台技术操作水平。

防台不是一场被动的应对，而是要主动出击。通过不断学习和总结经验，在今后的航行中能够更快更有效地控制风暴影响，为船队创造更多的"真实"台风体验。

在2023年这个案例中，我不仅收获了宝贵的经验，也学会了如何在等待与行动之间找到平衡。这让我明白：面对任何自然现象时，都不能只是被动地等待，而应该主动出击，以更高的姿态应对挑战。

当风暴来临时，船队的每一个动作都在诉说着一个真理：防台不是一场简单的防御游戏，而是对城市未来责任的一部分。在这次经历中，我也看到了更多关于抗台风知识普及和应用的实际效果——通过专业的训练和技术部署，我们不仅在身体上得到了锻炼，更在精神层面获得了成长。

城市的暴雨正在重塑着城市的精神面貌，在这艘船体里，我们也正在经历类似的"不那么真实"风暴。就像风暴带来的不仅仅是海浪冲刷和船只受损，也在影响着人们的心理状态和航行计划。

从这以后，我明白了：面对台风这种"不那么真实"的天气，我们不仅要做好防御，更要主动调整心态，积极应对挑战。这不仅是一次风暴，更是对未来航行任务的一次重要启示。

华洋海事中心有限公司

王飞 船长