
一线船长台风经验分享
一线船长台风经验分享
船长:王飞
台风, 这个词对很多人来说既熟悉又陌生。熟悉的是大家都了解台风这个名词的含义,知道这是伴随恶劣天气而出现的,陌生的是在万万千千的人群中又有多少人在海上切身经历过。人们常常拿见过大风大浪来褒奖一个人,但是什么又叫大风大浪呢? 这也许是生活中的刻骨铭心的经历;也许是人生中的大起大落;也许是真正的大风大浪……
2024年05月11日,我轮“九旭56”接到气导的推荐航线(哥伦比亚-巴拿马加油补给-鲅鱼圈),经二副比对核实,和我们自己画的航线基本一致,横向线-大圆-横向线(混合航线)大约9100海里约32天的航程。05月12日,我轮(载货量为54400吨)从哥伦比亚-布纳文图拉港口满载开航。05月14日当地时间0400lt 抵达巴拿马Balboa锚地,等待加油。当地时间1200lt 加油完毕,起锚开往中国鲅鱼圈,一切都是那么的顺遂、平静。
然而,当所有的事情都在往越来越好的方向顺利发展时,生活总会给你来点意外的小插曲。2024年05月30日,收到气导信息,由于前方天气不好,改更航线由现在的大圆航线更改到横向线向西北方向走,到北纬50度,然后沿着北纬50度西行,意在穿过飓风巨浪的前面,和飓风巨浪擦肩而过。然而此时我轮的纬度在北纬约43度左右,而飓风中心在北纬42度左右,向东北偏东移动。我轮正常速度为12节,根据气导报道的天气,我轮遇到的风速最大为8级,浪高为3.5-4.5米且时间短暂,理论上我轮平均速度跑到8节没问题,和飓风巨浪能擦肩而过。但是考虑到气导预报的和实际有可能有一定的出入,如台风变速变向、异常加强等,所以船舶实际遇到的综合情况是无法预测准确的。于是在综合考虑各种情况后,我轮准备了自己的航次计划-往西南方向开,开到北纬40度左右,然后沿着北纬40度西行,避过飓风巨浪(如图1-1),而且天气比气导推荐的好很多,风速最大也在八级,且最大浪高在2-2.5米左右,时间都很短。但是我轮计划航线要比气导推荐航线多出100海里左右。(根据个人经验及预测的风浪情况,我轮基本能和气导推荐的路线同时到达目的地,甚至能提前几小时到达,而且更安全。)于是我轮把自己的航线计划发给了租家、气导及船管,希望大家综合考虑船方提出的建议,但是租家和气导否定船方计划,坚持气导推荐。经过和船管岸基资深船长商讨最终决定走气导航线。走气导航线原因有以下三点:
1. 我轮船况较好,抗风浪能力较强。
2. 我轮装的煤,基本是满仓,基本不用考虑再坏天气的情况下货物发生倾斜。
3. 如果走自己计划航线一定会面临索赔,给船东带来很大的损失。
1-1
接到最终的决议后,我们全船人员开始做坏天气前的准备,甲板检查固定双锚加强绑扎,把可移动物体都转移到库房里,不能转移的都加强绑扎等等。机舱对四机一炉也进行加强检查测试等。全船严阵以待,做好一切抵抗台风的工作。
在2024年06月02日上午10点左右,恶劣天气骤然袭来,仅一小时左右风力就达到六级风到八级风。我再次安排确定各个部门的工作,机舱驾驶台加强人手值班,加强巡视,要做到细致。我在驾驶台指挥着所有人员。 此时,对于未知的前方我的内心只有一个信念,就是把我的兄弟们平平安安地带回家,把我的船安安稳稳地开回国。
下午1500lt左右,气压已经加深到了988 pa,风向WN,风速11级风,浪高6米左右,船速约4节,船首向为340, 左前方25度左右来风(也许有人认为左舷船头受风是错误的操作,下面解释),横摇10度左右。当时以为风速已经达到了最大值,而且远超过气导所预报的8级风,预报不太准可以理解,毕竟预报嘛,心想咬咬牙坚持下就过去了。随着时间推移,气压好像无底洞般一直在气压计上刷新着新的记录,风速也好像无上限般在风速仪上持续变大,我的心弦也随之紧绷起来。紧张感一直在驾驶台笼罩着,没有人有一句多余的话,随着时间的推移,在1650lt左右,风速仪显示64节还在上跳,即形成飓风,也可以叫大家熟悉的“台风”。此时气压已经加深到了982pa,风向有NW转WNW,浪高已经达到8米以上,涌浪也达到了8米以上,船速最慢1.5节(全速),船首也转到了310,仍然保持左前25-30度来风斜顶风,横摇10-15度。大家都面容严肃,认真仔细地关注着一切。当听到水手一声“船长没有舵效了’的时候,我大脑出现了短暂的空白,当时小心脏都差点跳出来。在船上干过工作的都知道,坏天气舵机失效是多么危险的一件事情。但是当时我并没有表现出来恐慌,虽然我的心里也害怕。因为我是船长,我不能慌,我是全船的主心骨,我是兄弟们远方的那盏灯,引领他们回家。然后我看了看舵角,慢慢说了句”没事,满舵压着就行”, 好在很快舵效来了。我悬着的心终于得到了短暂的安宁。记得在学校的时候,老师说过一句话“真正的超级坏天气,不是你看到多大风浪,而是海面及空气化成一起,雾气腾腾,海水汽化了,水汽在空中被拉成丝状”。此时是身临其境了,忽然感觉我们190米船长、32.2米船宽、5.5万吨的大巨轮是那么渺小,‘一叶扁舟’在此时此刻被诠释的淋淋尽致。
如下图1-2。
1-2
傍晚1900lt左右,风速仪器风力最大已经达到78kt,已成超级飓风,有半小时左右船速基本为零了。我们还在咬牙坚持,记得我轮资深机工长来驾驶台找大副协商部分工作事宜,当机工长看到外面的天气时,机工长呆住了,一句话没说出口。只看他两腿发颤,靠着墙壁,也不知道该干什么了。此时,可想而知大家心里是多么的恐慌,无助。作为船长的我,心里承担的压力可想而知。忽然间,有一种人生感悟:“除了生死,其他一切都是浮云“。平时的不开心,在此刻也烟消云散;平时比较在意的东西,在此刻也记不清楚了。稍纵即逝的大脑空白频繁出现…。此时,作为船长的我更坚定我的信念:一定把兄弟们安全的带回家。我们一定能挺过去!一定能轻舟已过万重山!
晚上2100lt左右,风速逐渐回到了10级,到了晚上10点左右,风速已经降到9级了,天气也逐渐朝好的方向发展。为了船舶安全,为了让兄弟们心里踏实,我继续在驾驶台为大家保驾护航。直到次日凌晨0300lt时 ,风速减到8级左右,涌浪还是很大约有6-8m 。看着逐渐好转的天气,一直紧绷的神经得到了短暂的放松。此时,身体在高度紧张和长时间的驾驶台值班情况下,身体像泄了气的气球般,软在了驾驶台沙发上。只好在驾驶台沙发上临时休息了下。到次日0800lt,风浪都在8级以下,涌浪也小很多了,悬着的心总算平静下来了。长时间拉满的压迫感,紧张感直到现在才得到放松。
雨过风停之后,我看到了兄弟们的笑脸,不由感叹:“我们真是一起经历过大风大浪的兄弟。”在此之后,我们船上的凝聚力更强了!氛围更和谐了!工作更积极了!
飓风后结合本次“抗台”分享以下经验(仅代表个人对此次飓风的见解);
一:先是提高对台风的思想认识:
清醒认识当前面临的严峻复杂防台形势,进入战时状态,坚决克服麻痹思想、侥幸心理,及早防御、严密部署,以工作的确定性应对风险的不确定性。
二:提前做好台风的预防工作(只针对大洋航行的船舶):
船舶应对防台设备和器材进行一次全面检查,保持处于戒备状态。
防台检查项目如下:
动力设备----主机、辅机、分油机、锅炉、等
操舵设备----操舵仪、传动装置、舵机、缓冲工具、手舵装置、备件
助航仪器设备----磁罗经、电罗经、雷达、定位仪、计程仪、AIS、气象观测仪等
通讯设备----主收发报机、天线、应急通信设备、应急蓄电池、车钟、电话、甚高频无线电话、联系信号灯、工具等。
水密装置----水密门、舷窗、水密舱盖、人孔盖和风斗、空气管及所属封闭工具。
封舱工具----舱盖布、压条、木楔、舱盖板、绊绳、封舱螺栓等。
排水设备----甲板排水孔、排水管系、排水泵、污水沟、锚链舱排水装置、排水管、阀、滤网、地轴弄、安全门。
海损急救设备----海损急救物料,防水席、抛绳器和其附件。
其它----救生艇、救生筏、各种救生信号、甲板建筑及设备、撒镇浪油装置等。
操作项目如下:
全船:召开抗台会议:
1. 封闭露天甲板上的一切开口。
2. 机舱、厨房等处的高大风斗和烟囱应增加临时支索;吊杆应放妥固定。
3. 甲板上的出入口、通道口、水密门除急用者外,应紧密关闭;关闭旋紧舷窗及铁盖;旋紧油、水舱及污水沟的测量盖。
4. 甲板货物及甲板上易移货件,须固定绑牢;救生艇、救生筏、舷梯、及一切易受风浪破坏的物件,应绑牢或折叠收起;物料间的油漆、物料、灯具及厨房用具等应妥善放置;甲板和通道装好扶手索,以保护行人安全。
5. 燃油及淡水尽量合并减少自由液面;保持良好稳性和减少受风面积。
6. 加强昼夜值班,每小时准点观测记录气象,进行分析研究并实时接收气象警告。
三:台风威胁中的措施:
船舶于未来48小时内,将遭遇台风影响,风力可达6级以上,应被认为在台风威胁中。本航次由气导强烈推荐的航线,因飓风的东移速度异常加快,使我轮无法按照计划穿过巨浪,导致我轮遭受近10米的巨浪。根据天气象预报图分析,我轮时刻保持着左前方25-30度斜顶风穿过飓风巨浪。也许有很多人质疑是不是操作错误,我们课本中写到---在右半圆,应使右舷首受风,全速航行,航行困难时,则使右舷首受风,减速滞航;在左半圆或台风进路上,应使右舷尾受风航行,顺风航行困难时,则使左舷首或右舷尾受风滞航(南半球相反)。
个人认为要活学活用,不能按部就班的拿来使用。每次碰到的天气情况是不一样的,应该结合船舶状况、风、浪、涌及所装货物进行综合分析,做出适合自己的应对措施。我们此次为了减飓风巨浪的袭击时间,我选择了使左船头受风浪,使我轮遭受飓风巨浪的时间大大缩小,仅有3小时左右,而且最大横摇也仅有15度。要同时接收地面气压与海浪分析图(如下图1-4)。随着网络科技的发展以及在航海上的普及使用,作为一名远洋船长,气象要及时下载。尤其是天气不好的情况下,更要加快更新气象预报的频率。及时得到一手最新的气象信息,这样才有充足的时间做好预判分析,以至于做出最快、最正确的抉择。使全体船员、船舶及货物安全得到最好的保障,为船东和货主带来更大的利益。此次气导推荐路线比我轮自己计划的路线实际晚到了约20小时左右。其实按照我们计划航行应该不止节约20小时,因为飓风移动加速了,从飓风南面航行坏天气的时间会大大缩短,相应的平均船速就会提高一部分。
1-4
四:船上认真总结经验,吸取教训,不断提高全船防台技术操作水平。
防台不是一场被动的应对,而是要主动出击。通过不断学习和总结经验,在今后的航行中能够更快更有效地控制风暴影响,为船队创造更多的"真实"台风体验。
在2023年这个案例中,我不仅收获了宝贵的经验,也学会了如何在等待与行动之间找到平衡。这让我明白:面对任何自然现象时,都不能只是被动地等待,而应该主动出击,以更高的姿态应对挑战。
当风暴来临时,船队的每一个动作都在诉说着一个真理:防台不是一场简单的防御游戏,而是对城市未来责任的一部分。在这次经历中,我也看到了更多关于抗台风知识普及和应用的实际效果——通过专业的训练和技术部署,我们不仅在身体上得到了锻炼,更在精神层面获得了成长。
城市的暴雨正在重塑着城市的精神面貌,在这艘船体里,我们也正在经历类似的"不那么真实"风暴。就像风暴带来的不仅仅是海浪冲刷和船只受损,也在影响着人们的心理状态和航行计划。
从这以后,我明白了:面对台风这种"不那么真实"的天气,我们不仅要做好防御,更要主动调整心态,积极应对挑战。这不仅是一次风暴,更是对未来航行任务的一次重要启示。
华洋海事中心有限公司
王飞 船长