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积极融入一带一路 抢滩航运新兴市场

走过惨淡的2014,中国航运相关产业在2015仍然举步维艰。

在船舶工业方面,据中国船舶工业行业协会统计数据显示,1~4月份间,我国承接新船订单663万载重吨,同比下降78.1%;4月底手持船舶订单1.3996亿载重吨,同比下降6.8%,较2014年底下降6.3%。笔者于今年3、4月间,在中国造船业最为发达的江浙一带,走访了大量船配或相关企业,发现其中多数企业存在开工不足,销售停滞,融资艰难,熟练工人流失等共性问题。

市场需求不足,同质化竞争激烈,加之早期市场繁荣时盲目扩大生产规模,导致产能过剩,是其中较为主要的几个原因。此时,注重生产流程及质量控制,提高研发投入比例,以期争取军品生产订单,成了不少企业维持盈利仅有的选择。笔者无意否定任何形式的政府采购对于维持市场稳定和行业繁荣的作用,但当一个产业过多地依赖这些外部因素生存时,却很难不令业内人士感到担忧。

运输市场方面,2015年1~4月间,代表国际干散货市场景气程度的BDI指数长期在600点附近的历史低位徘徊,市场前景堪忧。虽然国际铁矿石价格预期持续走低,将进一步刺激中国铁矿石进口需求增长,但考虑到新订单的投放压力,干散货市场严重失衡的供需关系短期内恐怕难以调整到位,运价迅速回升基本无望。此前表现尚可的集装箱船目前也承受着巨大的冲击。在新增的集装箱船中,80%都是7000TEU以上的大船,运力膨胀本就迅猛,若再将由散杂货船市场挤出而涌入集装箱船市场的其他力量纳入考虑,集运供给增速将明显大于需求增长速度。因而可以预见,未来的集运市场竞争还将进一步白热化,运价下行压力较大。油气运输及海工市场总体供给增速小于增长需求,成为业内难得的利好消息。但同样存在历史累积运力过剩、管道运输等新兴运输方式对传统市场的冲击等问题。而一般企业难以企及的天量投资需求和政府对油气等战略资源的严格管控,也无异于横亘在诸多中小型航运企业面前的一道天堑,市场前景迷雾重重。

尽管国际油价下跌,部分冲减了航运企业的运营成本,但在燃料费用占比日趋下降的当下,不少航运企业还不得不通过建立行业联盟、调整航线结构、优化内部管理流程、调整财务核算方式等等措施,进一步压缩运营成本,艰难保本或小有盈利,以应对越来越激烈的行业竞争。

废钢船拆解方面,随着国家补贴政策接近尾声,2015年涌入市场拆解的老旧船舶进一步增加。而目前印孟拆船市场已进入台风季节,可用船台容纳能力基本饱和,因而进入中国拿船的欲望也有所下降,从而对中国拆船市场的冲击逐渐减弱。开春以来,国内外的船厂报价连续下跌,以10,000轻吨废钢船为例,国内船厂到岸接船价格,已从2014年初的300美元/长吨,骤降至目前的190美元/长吨,价格下降幅度逐步超出船东心理预期,同时由于担心年底前无法完成全部拆解工作,影响拆船补贴申请结算,船东方面亦开始出现惜售现象。

根据Clarkson Research统计资料显示,截止2015年4月,中国船东共拆解220万GT规模船舶,而其中绝大部分交由国内具有相应资质的船厂进行拆解。尽管船舶交易价格较低,但也给拆船厂带来了巨大的库存压力。加之中国整体经济放缓,银根收紧,下游钢材市场需求乏力,船用机器设备更新换代加快……所有这些因素共同导致了拆船产品销售渠道不畅或盈利能力大打折扣,并最终引起了拆船厂的巨量资本积压和现金流动性困难。

笔者2014年下半年起,长期跟踪广东一带拆船厂开工及拆船产品销售情况,亲眼目睹了不少拆船厂内堆积如山的积压库存和张贴在船厂门口的无限期停工通知。具体而言,在中国拆船业发展初期曾经热闹非凡的佛山百丈拆船带,现已彻底退出历史舞台,转型后成为一个专门供应陆用二手发电机设备的集中市场,经营惨淡。新会一带环玉洲湖分布的数家拆船企业,拆船产品销售压力巨大,近期进船意愿都并不强烈。除了前期签下待交的船舶以外,新近购入的废钢船数量与拆船高潮时期相比,可谓少之又少。更多依附在这些大船厂下面运作的小型拆船个体,其废钢堆场已经久未使用,荒草遍野,人员行走期间,踪影难觅。极个别仍在坚持开工的拆船个体,则十分强调“小、快、灵”的运营模式。船上拆下的钢板,无论市场价格如何,均直接装车运走销售,以实现资金的快速周转,缓解财务压力。

总体而言,2015年开春至今,中国国内的整个航运相关产业,无论是处在船舶工业两端的新造、拆解企业,还是处在中间流通环节的航运企业,基本都面临着丰产不丰收的尴尬局面。中国航运,憾未真正踏入强国之列,便已面临着残酷的市场竞争难题。

其实,以当下中国航运产业的体量,称之为行业巨人已不为过。然而木秀于林,风必摧之。体量愈大,在市场竞争中受到冲击的可能性也就愈大。我国的航运相关企业,要想在已沦为红海的市场竞争中存活下来,就必须努力提升自身的综合管理水平,缩减运营成本瘦身适应环境,从而减小自身在市场竞争中的受冲击面。另一方面,从产业发展和转移的角度而言,若果中国航运相关产业要想获得更加广阔的发展空间,则必须走出国门,积极参与国际竞争,寻求一个体量和增速都足以支撑自身发展需求的新兴市场。

然而,这样的商业蓝海,究竟藏身何处呢?

所谓众里寻他千百度,蓦然回首,那人却在灯火阑珊处。我们寻寻觅觅的答案,其实一直就在我们的眼前,一直就在我们的灯光焦点之处,就在国家当下力推的一带一路,就在商机无限的东南亚,就在一衣带水的印尼。

本届政府之所以不遗余力地推动“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(OBOR)以及亚洲基础设施投资银行(AIIB)的进程,很大程度上正是在为以航运产业为代表过剩产能寻求出路。积极融入“一带一路”,抢滩产业新兴市场,对于中国航运产业而言,任重而道远。

在中国这个横跨半个地球,覆盖世界60%以上人口的“一带一路”计划中,东南亚国家响应最为积极,也最为迫切。这一地区人口数量达6个亿,而且海岛众多,基础设置建设落后,发展潜力巨大,有望成为下一个带动世界经济快速发展的有力引擎。而在这些国家中,又以印尼最为典型。印尼境内漫长的海岸线,丰富的油气煤炭矿产木材等等自然资源,无不为航运业发展提供了优越的条件。而印尼作为东南亚最大的经济体,人口数量仅次于中、印、美三国,位居全球第四位,并且国土幅员辽阔,拥有超过17000个岛屿,岛与岛之间又缺乏桥梁等连接纽带,航运需求十分强劲。被广泛寄以改革厚望的新任总统佐科维上台以来,印尼各项经济建设的稳步发展,带动了人员流通和煤炭、油气、自然资源、工业成品等物品的运输需求迅猛发展,印尼航运相关产业迎来一个全面大爆发的春天。而作为实现海洋强国之梦的重要组成部分,印尼将在2015-2019年间,斥巨资实施“海上高速公路”规划建设。具体内容不仅涵盖港口、码头、修造拆船厂等大量基础设置建设,还包括大量建造、购买、改装各类船舶和引入境外技术力量及管理经验,并为行业提供专项融资资金和各种税收扶持政策。(具体资金分配情况,敬请参见我司总经理王晓竞先生2015年5月13日专家专栏文章《【关注印尼】新常态下把握印尼航运市场新机遇》)

由此可见,印尼必将成为国际航运业界下一次狂欢派对的主场地。虽然目前印尼当地船舶工业落后,专业技术人员缺乏,配套设施极不完善,但这恰恰为我国船舶工业企业提供了难得的抢滩登陆窗口期。事实上,对印尼航运相关产业市场感兴趣的,远不仅仅是我国的船舶工业企业。到目前为止,长城船舶有限公司印尼分公司,已经会同诸多洞察先机的中国船舶配件供应厂商、船东公司、船舶修造企业等前往雅加达、泗水、棉兰等地开展深入调研,共享一手市场信息,并且已经逐步与印尼当地客户建立起稳固高效的业务关联网络,足以支撑国内船舶备品备件对印尼市场的有序供应。在接下来的日子里,长城船舶有限公司还将继续借助信息技术手段,在印尼国内打造最大的船舶备品备件供应超市,联合各大生产厂商实现中国产船配产品与印尼乃至全球消费客户之间的无缝对接。设想一经提出,马上得到各方力量的积极响应,目前项目正在紧张有序进行中。或许就在不久的将来,一个飞架中印两国的船配贸易服务平台,即可清晰展现在你我的眼前。

一万年太久,只争朝夕!积极融入一带一路,抢滩航运新兴市场,中国航运云帆高挂,乘风破浪直济沧海!

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