船舶装卸货作业中发生爆燃, 什么原因?
2013年8月5日1230时，广东某海运有限公司经营的危险化学品船“FH28”轮靠泊上海石化某泊位卸混合二甲苯期间，NO.2S舱在进行扫舱作业一分钟后突然发生爆炸，货舱舱盖爆飞伴有浓烟，持续21秒，船方立即释放甲板消防泡沫入舱，火势得到控制，NO.2S船舱舱壁局部变形。该船后被拖至安全水域，并于8月12日抵达舟山金平船厂进行修船。事故等级为一般事故。
对二甲苯、邻二甲苯，间二甲苯及乙苯的混合物。
相对密度（d420）：约0.86
污染类别：Y
闪点：27.2-46.1℃
沸点：138℃
颜色及性状：无色透明
爆炸极限：1.1到7.0%
溶解度：溶于乙醇和乙醚，不溶于水。
自燃温度：465.6℃
沸程（101.3Pa）
船型：2;
舱型：2G;
液货舱透气：控制式
液货舱环境控制：无要求
测量：限止式
蒸汽探测：易燃蒸汽
防火：抗乙醇泡沫或多用途泡沫
构造材料：无特殊要求
注意：二甲苯静电特性A级
本次爆炸事故造成NO.2S货舱舱盖爆飞灭失，舱口围向后倾斜；NO.2S舱货油加热器绝热外壳灭失、深井泵损坏等。合计直接经济损失约279.55万元人民币，未造成人员伤亡，事故等级为一般事故。
本起事故经鉴定，其NO.2S货泵完好、固定式洗舱机一个多月未使用，排除因货泵及洗舱机和高液位探测报警装置使用不当引起右2舱爆炸的可能性。此外，发生爆炸时，监控中周围无人员走动，也无明火作业，排除此类可能性。因此，发生此次爆炸的原因主要推论为以下2种可能：
从该事故的原因分析中，极有可能是因为船员没有遵守封舱作业的操作规程，导致货舱舱盖没有密闭、观测孔孔盖也没有关闭。因此规范船员在船舶装卸作业时的行为，严格落实船岸安全检查制度尤为重要。船员在装卸货物期间认真执行操作规程，遵守安全注意事项，合理控制装卸货物的压力、流速等参数，加强值班和巡视，注意作业现场及周边环境。并在岸基人员的配合下，严格遵守《船岸检查表》要求，对于船岸检查表中的相关内容应在逐项检查确认，确保作业期间船岸双方的安全。
船舶的日常维护保养工作程序是公司体系文件的重要部分，也是防止事故发生的基本条件。在对事故船舶的现场勘查中发现，右2货舱透气管内的防火网破损，未发现该货舱的防静电连接线，其舱口接头处氧化严重。在右3货舱同样位置发现其防静电连接线也已断裂。因此，要求船东严格执行公司的体系文件，加强对船舶的日常维护保养，及时发现并消除危险隐患，是防止事故发生的重要方式。
本事故船舶所装混合二甲苯为混合物。在IBC CODE第17章最低要求一览表中无法查到该货物的运输要求，船舶一般参照二甲苯标准运输该类货物。由于混二甲苯货物的理化性质稍不同于二甲苯，因此在该货物运输前，货物托运人应负责向船舶操作人员或船长提供该货物的理化特性及安全防护措施等相关准确信息，使船员熟悉所运危险货物的危险性及安全预防措施，掌握相关安全载运知识，以方便在发生事故能采取相应的行动
动泵的初始速度应限制在1M/S，待5-10分钟后，方可将流速调整为正常流速。根据该事故船的《货泵记录表》显示，本航次整个卸货过程中，该轮货泵出口压力始终保持在5.0Kg/cm2,卸货速率始终保持在123-174T/H之间；扫舱时，货泵排放速率调整为70T/H;出口阀压力5KG/CM2。根据该轮深井泵位置的液货管管径150MM，通过“国际油轮油区安全指南”中推荐的管径和最大流速关系曲线对照表查得：该轮安全操作的最大初始流速约为对应的流量不能超过65M3/H （即流量不能超过56T/H）。所以，装卸作业过程中要合理限制流速、流量，不盲目缩短在港时间。
勘查中发现该船的右2货舱深井泵液货管与其它舱室管系一样，管系连接存在法兰连接，该设置不符合《散装运输危险化学品船舶构造与设备规范2009》第五章5.2.2货物管路间应为焊接连接的规定，且该船未按规范要求设导电性能优良的跨接铜片，当连接螺栓、螺母发生锈蚀或有油漆等因素影响时，导电性能几乎就消失。以此可见，该船检验中还是存在液货管路连接的相关缺陷。因此，检验部门应注重加强船舶检验质量的管理，从源头把关，防止由于船舶本身存在的缺陷所造成的事故。
最后提醒
高温天气
防火防盗防爆炸
货物装卸需谨慎哟
来源：上海海事
