船舶避碰:一次错误的判断就是生与死的抉择
SANCHI轮和CF CRYSTAL轮碰撞事故再分析一次错误的判断就是生与死的抉择
2018年1月6日SANCHI轮和CF CRYSTAL轮发生碰撞震惊整个航运界,SANCHI轮碰撞爆炸燃烧沉没,大量燃油泄漏污染海面造成严重的生态危机,船员伤亡,事故惨烈的教训是深刻的,最近大证知识更新再次有机会聆听院校专家对该次碰撞事故的讲解,在多次反复研读英文版和中文版的SANCHI和CF CRYSTAL(长峰水晶轮)碰撞事故分析后,作为一名CAPTAIN想从航行第一线的角度再作些探讨。避碰规则的最高精神是运用规则避免发生碰撞其次再是碰撞事故责任的判断,对在航运第一线的工作人员来说分析问题不能做事后诸葛亮,律师辩护与法官的判案永远只是事后的分析,开船不是纸上谈兵,假设我们置身现场,是如何分析形势和采取什么措施,事故原因官方已经在避碰规则条文上作了全面的分析,但之所以会发生碰撞事故,深层次的原因好像不能说值班船员不知道规则,而是为什么没有遵守规则,我想从值班船员对会船态势的预判能力和值班时的心理状况等方面再作些探讨。
(一)从SANCHI角度
SANCHI轮与CF-CRYSTAL轮的碰撞来看,SANCHI轮三副是缺乏对碰撞形势的预判能力,而要拥有这种预判能力不光需要避碰理论知识更需要长时间的实践,船舶和陆地交通工具的区别在于船舶不光在尺寸上同时在重量都是十分巨大,前进中的船舶动能更是巨大,要在航行态势上作出改变需要时间和空间,这就需要值班船员对会船态势要有充分的预判,可以说船舶避碰是理论+会船态势预判+正确执行的完美结合,SANCHI轮三副在判断右前方小渔船和CF CRYSTAL都是很小距离过船尾,但会船态势是一直处于变化中的,所以要考虑尽可大的安全空间,无知无畏,无畏就是不知事态轻重。在这里假设一种情况,如果SANCHI轮按照小渔船的避让请求让小渔船过他的船头实际上同时也让了CF-CRYSTAL,但SANCHI轮三副的错误判断,导致只要SANCHI轮过了小渔船船首后就必定和后面的CF CRYSTAL在时间和空间上形成危险局面,对SANCHI轮来说,一次错误的判断就是生与死的抉择。
关于避碰形势的预判能力上,目前航海类学校的避碰教育似乎已经跟不上海上的形势了,那种死记条文抠字眼做题库的纯理论教育模式离现代航运大吨位快速度高密集度的需求有差距,为什么呢?因为实践中避碰需要的是对碰撞风险作出预判进而采取避让措施的能力,而大部分学校的避碰教学任然停止在纯理论的层次,教员可能学历比较高但在航行第一线的实践经验不够丰富,讲起课来只能照本宣科枯燥乏味,再加上考试内容的指引,最后学生也就只能背条文抠字眼做题库,缺乏对预判碰撞风险能力的培训,就像下棋一样只知道规则“马走日字,象走田字……”但你能说知道规则就能下棋?!棋手是否具有分析棋局的能力是个疑问,理论与实际应用存在差距,让船不是避碰规则简单的照搬硬套,船舶避让不光需要熟悉理论更需要实践经验,所以避碰这门课程最好由航海经验丰富人员担任才能讲得生动,教学内容中不光要讲规则条文更要讲如何运用规则分析避碰态势,在教学形式上利用计算机模拟器等高科技手段来培养提高学生分析碰撞危险的能力。岸基和船上的培训,理论联系实际不断总结每次成功避让的经验,为什么是这么让,这么让有什么好处,有没有更好的避让办法……避让一条船或多条船或一群船的区别,将避碰理论进一步升华。
紧急反应时间上,从SANCHI轮三副1948通知船长1950就发生碰撞来看,这压根就几乎没有留反应的时间,SANCHI三副在有疑虑阶段错过通知船长的最佳时机,一步错,步步错,最终酿成惊天碰撞大事故。所以平时船长应鼓励值班驾驶员在有任何疑问的情况下都要及时通知船长,船长权威不仅是来自船长的职位更是船长对各驾驶员业务上的指导和关心,过度强调船长的权威,可能在值班驾驶员心中形成胆怯心理,遇事不敢及时叫船长,最后事态严重了再叫船长也无济于事。
(二)从CF Crystal角度分析
海上会船态势不是一成不变的,观察分析避碰态势时,不光要看到和本船有碰撞危险的船,同时还要观察该船周围其他船,因为对方可能存在和多条船的先后避让关系,让样可能导致和本船的会遇态势发生本质的变化,所以直航船和让路船都应对会船态势保持持续观察和分析。
CF CRYSTAL大副为了在交班前能够回到原来的计划航线而违背了直航船的保向保速的义务并且在有碰撞危险的会船过程中大副与三副进行了不清楚的交接,就这样三个错误的因子形成合集就是碰撞,CF CRYSTAL从美国回航的大洋航行二十几天使值班船员思想上一直处于放松的状态导致责任心上的松懈,所以当船舶由大洋进入沿海前船长应对驾驶台值班的人员进行航行安全培训对以后复杂的航行形势有充分的认识,心理上及时作相应调整,船长同时要加强督促的力度。
(三)另外就是船员的工作特性,时间上不持续状态上不稳定,从时间上来说船员在船工作六到八个月左右就要休假三到四个月再上船工作,从岸上休假状态过渡的工作状态的时间长短随个人不同。同时船员队伍也不是一个稳定的队伍,优秀船员的流失率也很高(岸上的物价一直在涨工资也一直在涨,而船员的工资似乎有一段时间没动了,甚至个别职务出现了下调,船员的工资乍看上去还可以但实际上是低了,因为工作的特殊性,家庭的照顾必然要由另一个人全身心的投入,所以船员的收入就是全家的大部分经济来源,有些地方一个普通船员的收入可能真的是不足以维家,由此而造成优秀船员的大量的流失,我曾经遇到好几位优秀的带大证的水手甚至三二副选择离开海员这个职业实在是可惜)大量新船员的进入,素质参差不齐。即使这样,很多船东公司从成本上考虑任然将自己的船员业务外包出去,这样导致船员队伍处于一种常态的流动中,一个时间上不持续状态上不稳定的队伍如果不进行相应的培训则绝对是一个危机四伏的队伍,如何保证航行安全还真是个大大的问号。
以上分析肯定不够仔细和周全,仅供交流,错误之处敬请指正!