近年来,随着石化产业的规模扩大和工艺更新,出现了多种新的散装液体货物,包括重芳烃在内的芳烃混合物海运量大幅增长。此类物质命名不统一,成分复杂,散装运输条件难以确定,给海事监管带来许多难题。加强对船舶载运未分类散装液体物质的管理,既是贯彻执行《防止船舶污染海洋环境管理条例》( 简称《防污条例》) 的要求,也是保障航运安全、防治污染的需要。通过梳理公约规则以及法律法规运输未分类散装液体物质的要求,针对散装有毒液体物质分类评估存在的问题,提出加强未分类散装液体物质安全运输的建议。

一、散装有毒液体物质简介

散装有毒液体物质是指被收录到《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》( 简称《IBC规则》) 第17章或第18章的污染类别中或国际海事组织(IMO)MEPC.2/通函中的任何物质,或按《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅱ第6.3条规定临时评定为X、Y或Z类的任何液体物质。其蒸汽压力在温度为37.8 ℃时不超过0.28 MPa,其危险性包括火灾危险性、健康危险性、反应危险性以及海洋污染危害性。

二、未分类散装有毒液体物质的运输要求

1.国际公约和规则的规定

国际海事组织海洋环境保护委员会和海上安全委员会分别以MEPC.119 ( 52 ) 号决议和MSC.176 ( 79 ) 号决议通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅱ——控制散装有毒液体物质污染规则的修正案和《IBC规则》的修正案,并于2009年1月1日生效。我国作为《国际防止船舶造成污染公约》的缔约国,海事主管机关、货物托运人/承运人等必须严格遵守《国际防止船舶造成污染公约》的各项要求。《IBC规则》是全球实施的强制性规则,所有散装运输的有毒液体物质均须遵守其规定。《IBC规则》不定期更新,现行有效的版本是2019修正案。

《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅱ修正案第6.3条明确规定:“如拟散装运输的液体物质,尚未予以分类,则与该作业有关的缔约国政府,就以分类准则为基础商定一个暂定的类别。在各有关政府之间未取得完全一致的意见之前,这种物质将不能装运。”同时,第6.3条还要求生产商或船旗国政府应尽快通知国际海事组织,提供这种物质的细节和暂定的类别,以便尽快转发所有缔约国使其周知;并对该物质的暂定类别保持登记,直到这些物质被正式列入《IBC规则》。

2.国内法律法规的规定

新修订的《防污条例》第二十四条规定:货物所有人或者代理人交付船舶载运污染危害性不明的货物,应当委托有关技术机构进行危害性评估,明确货物的危害性质以及有关安全和防治污染要求,方可交付船舶载运。《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》第三十条规定:货物所有人或者代理人交付船舶载运污染危害性不明的货物,应当委托具备相应资质的技术机构对货物的污染危害性质和船舶载运技术条件进行评估。2007年交通运输部海事局发布的《船舶载运散装液体物质分类评估管理办法》( 海船舶〔2017〕239号 ) 中明确规定了未分类散装有毒液体物质在装运之前需进行评估。

三、散装有毒液体物质分类评估

散装有毒液体物质分类评估的标准主要有IMO2019年修订的《散装运输液体物质临时评估指南》( 通函MEPC.1/Circ.512/Rev.1 )、交通行业标准《海运散装有毒液体物质分类方法和运输条件评价程序》( JT/T 1041—2016 ) 和《IBC规则》。

对于未分类的纯物质或技术性纯物质分类评估,需要获取生物积聚、生物降解、急性水生毒性、慢性水生毒性、哺乳动物急性毒性 ( 口服毒性、皮肤接触毒性和吸入毒性 ) 、刺激和腐蚀皮肤、长期健康影响 ( 致癌性、致突变性、生殖毒性、靶器官毒性、神经毒害以及免疫系统毒性等 )、对野生动植物和深海生物栖息地的影响 ( 密度、蒸气压和溶解性 ) 以及闪点、自燃温度和水反应指数等一系列的参数。

对于未分类的混合物分类评估,可以将其分为三组:

( 1 ) 仅具有污染危害性且按质量至少99%的成分已经IMO评估的混合物;

( 2 ) 具有安全危害性且按质量至少99%的成分已经IMO评估的混合物;

( 3 ) 有一种或多种按质量超过1%的成分未经IMO评估的混合物。

对于第 ( 1 ) 组和第 ( 2 ) 组混合物可以采取计算的方法确定其污染类别和船舶类型,再根据其闪点等数据得出其运输条件。对于第 ( 3 ) 组混合物,如视作整体有足够的分类评估数据,按照纯物质分类评估的程序进行评估;如无足够的分类数据,可对混合物中的所有未分类的成分按照纯物质进行分类数据的确定,然后再通过计算的方式确定其运输条件。

四、目前未分类散装液体物质分类评估存在的问题

( 1 ) 分类评估所需的试验数据多,试验周期长且费用高。生物积聚、生物降解、急性水生毒性和慢性水生毒性至少需要三个月到半年的试验周期,长期健康影响 ( 致癌性、致突变性、生殖毒性、靶器官毒性、神经毒害以及免疫系统毒性等 ) 的试验周期更长。这就给此类货物的分类带来一定的困难。

( 2 ) 对于混合物可以通过计算这种简便的方式确定其运输条件,但对石化产品通过试验明确测定至少99%的成分比较困难,即使能测定出99%的成分,这其中可能也包括很多未经IMO评估的成分,因此无法直接采用计算方法。

( 3 ) 虽然国际公约和规则中有相应的要求,《船舶载运散装液体物质分类评估管理办法》中也明确规定了未分类散装有毒液体物质在装运之前需经过评估,但是在实际运输中,由于散装有毒液体物质的种类繁多,从业人员对公约和规则了解不够深入,因此不确定哪些货物在装运之前需要进行未分类散装有毒液体物质的分类评估。

五、加强未分类散装液体物质安全运输的建议

1.修订散装有毒液体物质的分类评估标准

《海运散装有毒液体物质分类方法和运输条件评价程序》( JT/T 1041—2016 ) 的制定为散装有毒液体物质的分类评估奠定了技术基础。近两年,此标准制定所依据的《全球化学品统一分类和标签制度》、《IBC规则》以及《散装运输液体物质临时评估指南》均进行了修订,原标准中的术语和定义、运输条件、评价程序中多个关键参数的判定衡准发生了改变,对散装有毒液体物质的分类产生了较大影响,该标准亟待修订。

2.油类和散装化学品区分方法的应用

交付船舶运输的液体物质可以分为液化气体、油类以及有毒和无毒的液体物质,每一拟散装运输的液体物质应确定是液化气体、油类还是有毒或无毒的液体物质。新修订的《散装运输液体物质临时评估指南》第9.2章给出了一种判断方法,根据货物的来源、生产工艺以及成分,区分货物是《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅰ油类还是附则Ⅱ散装有毒液体物质。但如何界定方法中提到的“化学合成”、如何理解方法中提到的原料和生产工艺等,还存在一定疑问,导致此方法应用受限。后续还应进一步开展相关研究,细化条款,使此方法更具有操作性,进而推动相关货物的便利运输,也为未分类散装有毒液体物质的分类评估奠定基础。

3.向国际海事组织提交数据和提案

未分类散装有毒液体物质临时评估后,如需进行国际运输,主管机关还应与船旗国和目的国主管机关进行协商,沟通和确认货物的污染和安全危害性评估信息。生厂商应积极向海事主管机关提交基于GESAMP/EHS评估货物的数据报告表 ( 如污染类别、船型和运输要求的建议评估结果 ),海事主管机关应向IMO提交提案,以便使货物尽快被列入规则,进一步便利货物运输。

4.建立散装有毒液体物质名录

散装有毒液体物质评估试验周期长、费用高,考虑到船舶运输的特点,未分类散装有毒液体物质进入船舶运输环节之后再进行基于试验数据的评估对企业的影响较大,因此有必要前移管理关口,建立常运的未分类货物名录以及配套的使用方法和修订机制,对运输量较大的货物,研究确认其分类及运输条件后将其加入名录,便利国内运输。后续可进一步将其与国际接轨,推动相关货物加入国际规则,以提升我国海事的履约能力和国际话语权。

5.加强宣传及培训

自公约和规则生效以来,国内仅很少单位提出了分类评估申请,远远低于国内新生产、新合成的产品数量和实际运输需求。为此,海事主管机关应主动了解企业需求,广泛宣传公约和规则的要求,保障航运安全,促进相关货物合规运输,为航运经济的可持续发展服务。