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从操作性污染事故浅谈液货船装卸作业安全管理

来源:中国海事  2021-12-14  我要评论  

导读:

2019年7月29日,国内某公司所属的中国籍油船“S”轮在天津港油轮泊位卸原油过程中发生横移,输油臂外臂接头与船舶货油管法兰被拉开,导致原油泄漏,部分泄漏原油入海。事故造成约0.892吨原油入海,直接经济损失92.5万元,无人员伤亡。

两起液货船操作性事故概况

 2019年7月29日,国内某公司所属的中国籍油船“S”轮在天津港油轮泊位卸原油过程中发生横移,输油臂外臂接头与船舶货油管法兰被拉开,导致原油泄漏,部分泄漏原油入海。事故造成约0.892吨原油入海,直接经济损失92.5万元,无人员伤亡。

 2020年5月28日,新加坡某公司所属的马绍尔群岛籍油化船“C”轮在天津港码头进行沥青装货作业时,输油软管裂断,发生沥青泄漏事故,部分沥青入海。事故造成约1.7吨沥青入海,直接经济损失约26.5万元,无人员伤亡。

 操作性污染事故定义和统计介绍

 根据《水上交通事故统计办法》(2021年第23号)第十七条规定“船舶因发生碰撞、搁浅、触礁、触碰、浪损、火灾、爆炸、风灾及自沉事故造成水域环境污染的,按照造成水域环境污染的事故种类统计。船舶造成的前款规定情形之外的水域环境污染,按照操作性污染事故统计。”船舶操作性污染事故对海洋环境造成的损害较为严重,据统计约80%的船舶操作性污染事故与人为操作因素密切相关,应当引起行业高度重视。”

 两起操作性污染事故原因分析

 上述“S”轮事故原因包括:甲板值班人员值班疏忽,码头现场工作人员未按规定进行有效的值班,码头调度协调指挥不力,采取防范措施不到位,船舶系泊方式不够合理,缆绳材质不一致,未遵守港口作业限制条件。这些原因均在国标《油船油码头安全作业规程》GB18434-2001中有明确的规定,船岸双方作业人员均有违反国标的不安全行为。

 上述“C”轮事故原因包括:装货软管受到一定外部拉力,装货软管内部受到一定的骤升压。船岸双方的不安全行为主要体现在,船岸双方在装货过程中未能有效落实《船岸安全检查表》制度,在装货过程中对装货软管工作状态检查不力。

 液货船装卸作业安全存在的问题

 上述两起事故一起为油轮卸货时输油臂接头与货油管法兰被拉开,一起为油化船装货时输油软管断裂。作为液货船操作性污染事故所暴露出来的问题具有一定的典型性、代表性,结合日常经验,液货船装卸作业安全存在以下问题:

 (一)《船岸安全检查表》制度在液货船装卸作业中执行不到位。

 《船岸安全检查表》的执行情况是液货船装卸作业安全、发现潜在危险、有效预防事故的关键控制环节。船员和码头操作人员对其重要性认识不足,欠缺相关知识技能。部分液货船和码头存在检查流于形式、敷衍等不重视,甚至存在“先作业后补表”的做假账行为,给液货船装卸货作业留下了一定的安全隐患。上述“C”轮事故中,船岸双方在《船岸安全检查表》签字确认时间为事发当天1030时,而视频监控中货软管连接完毕实际时间为1200时。船岸双方约定对《船岸安全检查表》中R项每隔2个小时进行重复检查,但从1300时至事发1800时,码头和船方关于R项重复检查记录未进行签字确认。

 (二)航运企业安全管理不善,岸基支持不足。

 航运企业,尤其部分中小型航运企业,对船舶投入不足,导致船舶结构和船舶设备缺少必要的维护保养而达不到有关技术要求。上述“S”轮事故中,船舶实际配备了三种形式的缆绳,标称的破断力有五种,部分缆绳投入使用已超过五年。违反了GB18434-2001“油船系泊所用的缆绳应采用同种材料的缆绳”和该航运公司体系文件“应尽量使用相同材质和生产工艺的系泊缆绳,缆绳投入使用后5年换新”的相关规定。据船长反映,船舶缆绳问题半年前已上报给公司岸基部门,岸基部门一直没有反馈。

 (三)码头安全生产制度不健全,主体责任落实不到位。

 码头安全生产制度以及有效的监督指导是船舶在港安全生产的重要保障,码头安全生产制度不健全,监督指导缺位,给安全生产留下隐患。上述“S”轮事故中,码头《通航安全报告》中明确推荐了设计船型系泊方案,但码头未将该系泊方案纳入《靠泊须知》。未将输油臂限制工作参数纳入《输油臂操作规程》。事发前调度室风力已经超过6级,现场操作人员向调度室汇报了有雷电情况,码头调度室未按照安全生产制度要求通知船舶停止作业。在装卸作业过程中,操作人员未按照《码头巡回检查作业指导书》进行巡查值班,码头安全生产管理部门未对调度及现场作业进行有效监督指导。

 (四)液货船在港靠泊装卸作业中存在“船岸分离”现象。

 船岸界面一直是液货船装卸作业安全最薄弱的环节。由于双方作业和管理人员的专业差异等因素,船员对码头作业条件,安全环境不熟悉,码头人员对船舶设备、操作工艺不了解。船岸双方在界面中的信息交换、通信程序、预防措施、气象通报、联合检查等方面做的不够规范,存在“船岸生产分离”现象。同时,船岸界面还涉及到主管机关不同的难题,按照我国《港口法》的规定,在危险货物水路运输中港航部门是码头方的主管机关,对于液货船在港靠泊装卸过程中船舶和码头的安全作业监管,海事部门与港航部门之间缺乏有效的沟通机制,存在“船岸监管分离”现象。

 建议及对策

 对于液货船作业安全管理中存在的相关问题,必须要引起船舶、码头及有关部门的重视,结合工作实践,提出以下方面的建议和对策供参考。

 一是建议船岸双方从业人员,特别是船员和码头操作人员积极参加相关的安全知识培训,增强安全意识,提高安全操作水平。船岸双方严格落实《船岸安全检查表》制度,进一步明确各自责任,互相监督,使各个环节的责任都能履行到位确保安全生产。

 二是建议航运企业处理好生产安全与经济效益的关系,加大对船舶的物资配备投入,确保相关船舶结构和船舶设备备件的充分供应,以保障制度的全面有效落实。

 三是建议码头梳理完善各项安全生产制度和操作规程,明确各级安全生产责任,强化各岗位安全生产责任制的落实。加强对船岸操作的一线员工在岗值班情况进行监督,确保安全生产。

 四是建议船岸双方加强沟通和配合,共同保障船岸界面作业安全。同时海事与港航部门建立联合检查和信息共享机制,强化对液货船装卸作业安全的检查,共同解决船岸界面监管中存在的问题。

 五是建议从液货船作业安全监管的需要出发,通过修订有关行政处罚法规,增加针对液货船作业安全方面的违章处罚规定,以引导和实现船岸双方自觉遵守法律法规和主动落实安全生产主体责任,提高主管机关监管实效。


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