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沿海运输权与邮轮航线

来源:绝顶思维  2022-01-29  我要评论  

导读:

具有较长海岸线的国家一般都有沿海运输权的限制,也即对挂有本国国旗的船队享有其沿海各港之间的运输权,并限制挂外国旗的船队经营沿海各港的运输服务。

具有较长海岸线的国家一般都有沿海运输权的限制,也即对挂有本国国旗的船队享有其沿海各港之间的运输权,并限制挂外国旗的船队经营沿海各港的运输服务。翻看《中国水运史(近代)》,其中的不少文字都可以看到曾经中国丧失沿海运输权乃至内河运输权的屈辱历史。因此,一提到沿海运输权,按照历史积累下的惯性思维,对沿海运输权的保护就似乎具有天然的政治正确。不过,沿海运输权其实是一项不容易分辨利弊的复杂政策,与背后的市场环境、国家政治乃至发展阶段密切相关。开放沿海运输权和保护沿海运输权都可能是对的,就看背后的利益关系到底是怎样。

 2021年5月24日,美国总统拜登签署了《阿拉斯加旅游业复苏法案》,允许悬挂外国国旗的邮轮在阿拉斯加运营,这是美国在新冠疫情的特殊情形下针对其沿海运输权的开放。

 传统上,为了满足《琼斯法案》的要求,悬挂外国国旗的邮轮不能运营美国港口与阿拉斯加之间的航线。美国是世界第一大邮轮市场,2018年邮轮游客量占全球邮轮游客量的46.3%,美国人从西北海岸的西雅图出发乘船前往阿拉斯加旅行本应是最为经济方便的航线。但是,因为《琼斯法案》的要求,从西雅图出发的邮轮在到访阿拉斯加的港口之后,返回的途中或者终点必须挂靠加拿大的港口,一般是温哥华或者维多利亚港(加拿大不列颠哥伦比亚省)。由下图可以看出,维多利亚港距离西雅图港的海上距离大概80英里。邮轮从阿拉斯加的凯奇坎归来的途中挂靠维多利亚港似乎多此一举,只是为了满足美国沿海运输权的相关规定。因为《琼斯法案》,凭空给加拿大的港口创造出了港口停靠的机会,并可能给相关产业带来每年超过10亿美元的收入。《琼斯法案》的本意是为了保护美国公民,给更多的美国人创造就业的机会,却不曾想事与愿违,反倒给加拿大人创造了不少就业机会。这是不是一个讽刺?而今,在新冠疫情的特殊时期,为了规避加拿大有关新冠防疫的要求,也为了减少疫情扩散的风险,并支持阿拉斯加邮轮市场的复苏,这样的规定暂时取消了。只是不知道,待疫情回复以后,这样的政策会不会恢复到疫情前的状况。

 再看看美国邮轮市场的另一个例子。美国本土与夏威夷之间的邮轮航线也属于沿海运输权管辖的范畴,因此也出现了与沿海运输权相关的特别安排。该航线有一艘挂美国旗的邮轮“美国骄傲”号(Pride of America)。看看后面的故事,相信大家一定会对“美国骄傲”有不一样的认识。

 “美国骄傲”号是诺唯真邮轮旗下的一艘船。要经营美国本土与夏威夷的航线,必须满足《琼斯法案》对船舶建造及船员配备的要求,于是诺唯真邮轮在欧洲的LIoyd Werft船长建造了一艘半成品船(多年来,美国造船业一直专注于利润丰厚的美国海军合同,对于邮轮制造这样的竞争性市场,是不屑一顾的。),并在美国的造船厂Litton-Ingalls (Pascagoula, Mississippi USA)最后完工, 装模作样地实现了貌似美国制造。接着,诺唯真邮轮成立了一家挂着美国国旗的子公司——NCL America,雇佣一名美国董事长和一名美国高管,并配备足够多的美国船员,总部设在美国。[1]至此,“美国骄傲”号终于满足了《琼斯法案》的所有要求。

 那这样一艘船是否具有盈利能力呢?看不到诺唯真邮轮针对这艘船的盈利能力数据。可以想见的是,如果这个市场具有盈利能力,那么诺唯真邮轮一定会扩展运力。但是,现实是自2005年“美国骄傲”号运营至今,仍然只有这一艘邮轮在运营该航线。当然,这一航线也有一些先天的缺陷。首先,当然是挂美国旗的成本较高,核心是要雇佣更多的美国船员,工资高不说,还很难提供高品质的服务;其次,航程太长,从加州的长滩港到夏威夷超过2000海里,按照18节/小时的巡航速度,需要5天的航行时间,5天的Seaday对大多数游客来讲都太长了,对邮轮公司来讲,耗费大量的燃料成本不说,还要在船上准备足够丰富的活动才会让游客不至于无所事事。最后,有替代航线,挂方便旗的邮轮可以从长滩出发,经夏威夷的诸多小岛游览后,加挂附近的法属波利尼西亚并返回到长滩,由此即可规避沿海运输权的限制。由此可以看到,在一个不大可能做大的市场中,强行实施沿海运输权,完全是多此一举。

 当然,对于一项政策,需要具有一定的严肃性,用“一刀切”的方式恰恰就是政策严肃性的表现。否则,对所有的特殊情况搞一些因地制宜的“例外”,那么每个利益相关者都能找到针对自身的“特殊性”理由,这一政策执行的根基就可能变得不稳固,也将给政策的落实埋下隐患。一项政策在特定领域可能并不恰当,却也不一定会改变。可能是修改政策的成本太高或者收益太低,可能是利益相关者的利益不足以让其发出足够大的声音,形成一股足够大的博弈力量。

 在美国,长期以来并未形成大规模的沿海游轮市场,在美国的东北沿海和西北沿海都有些小型游轮,在季节合适的时候运营相应的岛屿航线。这背后可能有几个原因。首先,沿海运输权导致了沿海游轮的高成本,看看美国内河游轮的价格,大致在600美元/天,这背后很可能意味着雇佣美国人的美国旗船的畸高成本。其次,来自国际航线的竞争。既然从迈阿密出发的国际航线纷繁多样,挂靠加勒比海的诸多外国港口,还价格便宜,为什么要搭乘沿海游轮?因为这两个原因,美国的沿海游轮成为了一个非常小众的市场。

 在考察了美国沿海运输权的政策实施效果之后,回过头来看看中国的情况。中国也有沿海运输权,通过《海商法》《国际海运条例》和《国内水路运输管理条例》来规定。跟美国不同的是,在劳动力成本上,配备中国船员并不会出现成本劣势的情况。可能存在的问题是,具备一定邮轮服务技能的中国船员太少,而且在服务意识上也有待提升。相对于印度、菲律宾、克罗地亚的船员,中国船员的获得感不强,这主要源于中国船员的工资水平相对于陆上工作的工资,已经没有什么明显的优势。这是一个大问题。在航线吸引力上,在国际航线尚未开放的情况下,对海上巡游具有偏好但又难以实现国际巡游的人士,可能选择中国的沿海航线。连接几个大城市的航线会不会是未来的主流航线?还不好判断,需要一个让人上船的理由。中日航线的诉求很清晰,出国的机会和日本购物都具有强烈的吸引力。中国沿海航线的核心诉求在哪里?需要相应的邮轮公司给出答案。要知道,运营沿海航线的成本更高,需要较大的船来获得规模经济,但大船又意味着在市场营销方面需要花更大的力气。在市场规模尚未形成时,相关企业的探索之路可能比较长。

 鉴于美国沿海运输权控制带来的问题,中国是否有必要适当放开沿海运输权?在还不能确定中国的沿海游轮市场有多大的情况下,是否可以允许挂方便旗的邮轮公司先行先试?当然,这也意味着对“招商伊敦”号的业务冲击。

 不过,需要认清楚,这一市场目前尚待开发,先行先试很可能出力不讨好,市场培育和产品打磨都颇费功夫,还要为该市场做一些船舶的特别改造,这都会给初创者带来经营的不确定性。美国的沿海邮轮市场没有存在感,欧洲地中海的沿海游轮市场没有存在的必要,毕竟国家之间很小,欧盟内的跨国旅行就跟在一个国家内差不多。看看世界上的沿海游轮,并没有看到一个令人振奋的案例,但这并不意味着中国沿海游轮市场也将没有未来,需要用开放促产品创新,进而培育出中国特色的沿海游轮市场。一个呈阶梯分布的产品线,能够满足各层次的需求,会不会更有条件推动这一市场的更快呈现并走向成熟?在具体的航线安排上,可以给不同的产品线划分各自的专属航线,在中国沿海搞一个竞争力PK或者经营试验,会不会是一个更快的市场培育路径?

 件:沿海运输权概述

 本国沿海运输需求较大、船队也较强大的经贸大国,实行严格限制沿海运输权政策,如美国、日本等。国家海运船队强大、沿海运输需求较少的国家实行区域性开放政策。本国沿海运输需求和船队规模小,是否开放采取无所谓政策。

 美国:沿海运输权政策主要体现为《琼斯法案》,规定从美国港口起航至美国另一个港口的航运货物,无论是直达航线还是中间停靠其他国家港口,均必须装载在美国建造、美国船员操作和美国公民所有的船舶上。经营美国境内航线的船舶必须由美国制造,并在美国登记;经营美国境内航线船舶的驾驶员和船员必须是美国公民,75%股权由美国公民拥有;经FMC批准,外国公司可以短期租用美国船舶在美国港口之间从事贸易活动或外国船舶暂时在美国国内航线从事运输;美国阿拉斯加的石油运输经营权、近海石油钻井平台供货归美国商船,也是如此。《琼斯法案》同时适用于五大湖的干散货运输,美国本土和波多黎各、阿拉斯加、夏威夷、关岛之间的件杂货运输、集装箱运输和滚装船运输。

 日本:沿海运输权政策主要体现为《内航航运业法》《内航航运业组合法》和《船舶法》,规定:从事沿海运输服务必须悬挂本国国旗的船舶,必须为日本国民所有,或者由依据日本法而设立的公司所有,且所有的代表以及三分之二以上的公司高管必须是日本国民;除法律和条约另有特殊规定,或者在海难救助等特别情况下经相关主管大臣特殊许可外,非日本籍船舶不可在日本国内港口间进行装载货物及人员的内航运输。

 (资料来源:贾大山,金明,海运强国发展模式,人民交通出版社股份有限公司,2018年:219)

 [1] Bob Dickinson, Andy Vladimir, Selling the sea:an inside look at the cruise industry(second edition), John Wilev&Sons,Inc.66


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