■中国海事服务网/刘沁源

国际海事组织Tier III排放标准将于2021年1月1日正式生效，自此以后，在排放控制区（ECA）内航行的船舶所安装的发动机在废气排放方面必须符合该标准，随着IMO对船用发动机废气排放的管制逐渐严格，LNG作为新型船舶燃料已然成为当前研发的热点。

目前，中国已经实现了拖轮、散货船、游船和渔政船四种船型的LNG改装试验，安徽省首艘LNG燃料动力试点船舶“红日166”轮前不久成为自我国船舶实施LNG燃料动力试点改造以来首艘取得船检验证书的船舶。虽然前景看似美好，但作为新兴绿色能源，LNG船用燃料的应用和推广依然受到业界人士的担忧。

配套设施不完善，加气步履维艰

加气问题是目前LNG船舶推广中亟待解决的瓶颈。

目前国内大部分港口LNG补给设备不配套，一方面，很多企业都在自主设计适用于我国的LNG-柴油双燃料加注趸船，但目前海事局明确规定加注船都必须是单一形式，不能加油加气混合在一条趸船上，虽然已经有在建的加气趸船，但还是无法满足后续的补给和供应的需求量，仍需进一步研究。另一方面，由于船舶在锚泊时受潮水、风流的影响，位置不停变化，而LNG输送管道均为低温管道，不易延展和伸缩，进行船对船加气时，依然面临许多有待攻克的技术难题。

有专家建议以LNG能源公司统一规划接收站和加气补给站，并结合港口向LNG船舶用户进行配送服务，形成完整的LNG燃料供应链和规模效应，降低LNG终端售价。与此同时，相关企业可布局水上加气站，这些加气站与国家新建的LNG接收站等基础设施相互配合，将推动LNG双燃料动力船全面发展。

当然，安全问题也是较大的隐患，这就需要对相关人员进行培训，使他们尽快掌握LNG加气和运输的安全要求，而且要研究消除整个供应链安全隐患的具体措施，不仅包括加气之前、加气过程的安全防范，还包括气体溢出后的处理，以便对船舶进行保护，这就需要各国船级社加入进来，共同进行风险评估，从操作、管理和技术方面进行分析，以避免不可预测的危险发生。