李振福，大连海事大学交通运输管理学院教授, 博士生导师，中国极地研究中心专家，研究方向为交通运输规划与管理及海事管理，发表核心期刊以上文章50余篇，与北极航道研究直接相关论文20余篇，出版著作（包括编著）5部，承担多项国家社科基金项目。

■ 采访记者/刘沁源

近年来，随着北极航线的逐步开通，世界经济、军事、政治格局出现了相应的变化，北极问题已引起多个国家的高度关注，中国也在这场博弈中发挥着关键性的作用。日前，大连海事大学李振福教授及徐梦俏博士接受了中国海事服务网记者的采访，就北极航线问题进行了深入探讨。

中国海事服务网：现在北极航线问题的相关国家有哪些？中国不是北冰洋沿岸国，怎样在国际纷争中解决权利和利益的博弈？北极航线问题的国际协调机制研究、法律制定、航线归属权、海权划分等已进行到什么阶段,目前新形势下，又出现了哪些新的问题？

李振福：北极航线问题是北极问题的一个重要方面，因此，对北极航线问题的思考要从北极问题出发。现阶段，北极权益争夺涉及的主要国家不仅包括美国、俄罗斯、加拿大、丹麦、挪威、瑞典、芬兰、冰岛这八个环北极国家，还有北极航线地缘延长线上的中国、日本、韩国、朝鲜、印度，以及北半球地区具有较大影响力的英国、法国、德国、意大利、西班牙、葡萄牙。此外，北极航线开通将影响苏伊士运河和巴拿马运河的运营，埃及、沙特阿拉伯、摩洛哥、阿尔及利亚、利比亚、苏丹、埃塞俄比亚、巴基斯坦、土耳其、巴拿马、墨西哥等国的资源出口和国家整体经济贸易状况将受到影响。因此，北极航线问题的相关国家至少有30个。

北极及北极航线问题已经上升为重要国际问题，不应该以是否属于北冰洋沿岸国家来决定一国是否拥有参与解决北极及北极航线问题的权利。中国应持续强调北极及北极航线问题的国际性特点，并联合北极航线地缘延长线上的国家以及其他与中国在北极航线问题上有共同利益的国家来维护北极航线相关权利，争取北极航线相关利益。

虽然，现阶段还不存在一个完善的北极航线问题国际协调机制，该问题的协调主要还是依赖现有的为数不多的国际法规和国际组织，但各国政府和学者都在加紧研究。目前，北极航线问题的法律制定，以及航线归属权、海权划分争议的解决都还没有实质性进展。随着冰区航行技术和国际社会对北极航线关注度的不断提高，围绕北极航线将产生新的问题，如破坏性捕捞引发的北极地区问题及相应的企业社会责任问题、北极航线航行安全保障问题、考虑北极航线军事战略意义的大国之间北极军事合作问题等。

中国海事服务网：我国主管机关有没有具体的管理措施或将出台？

李振福：据我了解，我国目前对于北极及北极航线问题还未出台具体的应对措施。

中国海事服务网：关于北极地区环境的影响，近几年对Marpol公约排放控制区会不会扩大到北极地区，另外规定是否会更严格？

李振福：目前，国际防止船舶污染公约（MARPOL）认定的排放控制区是波罗的海地区、北海地区和北美地区。Marpol公约排放控制区近年内不会扩大到北极地区，主要有两方面原因。一方面，由于现阶段的冰区航行船舶建造技术还尚未成熟，船舶航行于北极地区的污染排放控制标准还不确定；另一方面，北极区域的大规模商业通航至少还需要10年时间，因此，要考虑未来船舶减少污染排放的技术进步和北极区域生态环境保护的要求，对航行于北极地区的船舶进行污染排放规定。

北极地区的生态环境较为原始，极地物种大多为保护物种。因此，北极地区一旦成为Marpol公约排放控制区，航行于北极地区的船舶将很可能面临更严格的排放限制。

中国海事服务网：2013年8月，中远集团“永盛”轮试水北极东北航道，这是中国商船首次尝试经由北极东北航道到达欧洲，这对我国有着怎样的意义？您对于中国航运企业未来关于北极的战略发展有哪些建议和提醒？(比如企业发展战略、船员、航海技术等)。

李振福：“永盛”轮试水北极东北航道是中国探索北极航线通航价值的伟大实践，迈出了中国商船取道北极航线的第一步，为未来中国商船大规模通行北极航线奠定了基础。北极航线是连接亚洲、欧洲和北美洲的桥梁，将大大缩短中国与欧洲、北美洲国家的贸易运输距离，降低贸易成本，进而促进贸易往来。同时，中国国内产业布局将受到影响。航运企业作为未来中国北极航线运输的主要承担者，一方面，应考虑未来依托北极航线而可能产生的大北极物流平台对北极及周边地区物流业的影响，抓紧制定自身北极航线经营战略；另一方面，中国航运企业应加紧研发冰区航行船舶通信技术，培养掌握船舶冰区航行驾驶技术的专业船长，储备可配置于冰区航行船舶的身体素质过硬、冰区航行知识扎实的专业船员等。

中国海事服务网：通过北极前往美洲的航线现在的开通情况如何，对我国和北美洲的贸易有何影响，美国和加拿大会采取哪些具体的措施来规范这条航线，会否对巴拿马运河造成影响？如果大量运输活动通过北极，会对原航线的经济、生态造成哪些影响？

李振福：通过北极前往美洲的航线主要是指北极航线的西北航道，相较于东北航道全线开通预期不断提前的乐观前景，西北航道全线进行商船通航的预期尚不明朗。一方面，西北航道途经各类岛屿、海峡的数量较多，航道中大量的破碎冰山对船舶损害较大，航道自然条件较为复杂；另一方面，西北航道沿岸港口基础设施还比较落后，航行支撑和救援能力有限。因此，就目前而言，西北航道对我国和北美洲的贸易还没有明显影响。

受到巴拿马运河由于自身自然条件的限制而越来越难以满足不断上涨的船舶通过需求，以及北极航线东北航道的经济利益驱使，从长远来看，西北航道的商业通航也将成为必然。但国际船舶在西北航道的自由通行很可能受到加拿大国内法律、法规的限制，如2010年7月1日生效的《北加拿大船舶航行服务区规章》使得加拿大政府可以有选择性地要求通过西北航道的船舶向其进行强制性的报告，这就为未来实际控制西北航道船舶通行权埋下了伏笔。美国方面，由于西北航道不涉及美国内水，并且对西北航道的利用有利于其与欧洲、亚洲地区的贸易运输，美国不会在西北航道船舶通行权问题上与加拿大结成同盟。

未来西北航道的大规模商业通航对巴拿马运河的影响不一定是消极的。虽然，亚洲与北美东岸地区间经巴拿马运河运输的货量将减少，但巴拿马运河的船舶通过压力将得以缓解，商船等待时间的大幅缩短将提高航线运输经济性，降低运输成本。同时，对运河周边生态环境保护起到一定作用。

未来北极地区的大量运输活动将带来两方面影响。一方面，巴拿马运河航线和苏伊士运河航线承当的运输量将减少，不仅可以有效缓解船舶通过压力，缩短船舶等待时间，减少燃油消耗，降低航次成本，提高运输经济性，亚洲与欧洲地区的贸易运输还可避免马六甲海峡、亚丁湾附近的海盗威胁，运输安全得以保障。此外，运河周边生态环境保护压力也将减小。另一方面，北极地区生态环境保护压力将随着北极运输活动的增多而增大，船舶运输产生的含油污水、生活污水、船舶垃圾等将直接影响北冰洋生态环境，船舶排放的硫化物、氮化物和颗粒物等将直接影响北极大气生态环境。此外，北极运输活动的增多将加速北极地区资源的开采、加工以及北极旅游业的发展，将进一步对脆弱的北极生态系统造成压力。因此，在积极开发利用北极航线的同时，国际社会应携手应对北极地区面临的环境问题，共同保护北极生态系统，实现北极地区的可持续发展。

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