一旦航运业的某个板块出现危机，船东们的主要应对措施之一就是投资更大型的船舶，这在集装箱运输领域已有先例。据希腊船舶经纪公司Allied Shipbroking发布的最新周报称，干散货市场可能也将进入“大船时代”，“大船为王”渐成常态，尽管不能与集装箱市场的大船化程度相提并论。

Allied的分析报告中称，面对如此萧条低迷的干散货二手船市场和波动万变的价格走势（目前只见下跌趋势），船舶资产被重新评估，潜在买家也在重新审查市场，希望以最优惠的价格购买性能最好的船。之前一直热捧的环保船也受到很大程度的冷落，尽管环保船的技术规格能为其增值不少。“大船为王”已然成了航运业的陈词滥调，但在干散货航运市场不断衰退的时期，大船已经开始逐渐淘汰小型干散货船。这并不是说过去几年里在集装箱船航运市场发生的连锁反应会在干散货市场重演，但这也可能是无法避免的。

Allied分析师George Lazaridis称，灵便型船(10,000-39,999载重吨)曾经是国际航运市场主要的切入点，从船舶数量（相较于大型船）上来看，拥有最庞大的船队，使之成为最活跃、交易量最大的船型之一。然而过去5年灵便型船的地位彻底被颠覆，逐渐被超灵便型船(40,000-64,999载重吨)所取代，后者现在已经成为干散货船板块船舶数量最大的船型，而巴拿马型船(60,000-84,999载重吨)也在慢慢赶超，数量已突破2,000艘。

该分析师还提到，干散货航运市场的变化绝不仅如此。灵便型船中载重介于20,000至30,000吨的船舶载重规模呈缓慢增大趋势。20,000吨级的灵便型船增大趋势明显，但很快被30,000吨级的船舶所取代，而后者规模不断扩大，几乎跨入大灵便型船(40-49,999载重吨)的范畴。买家越来越倾向于订购大型船舶，这一趋势同样适用于ultramaxe型散货船和kamsarmaxes型散货船，但是大船化趋势对这两种船型影响远不如对较小型船的影响，其承租价格没有明显波动。除了新造船市场，这一趋势同样影响二手船市场，25-29,000载重吨级别的船型价格已经出现明显松动，而30-35,000载重吨的船型表现平稳。

Lazaridis补充说，更重要的是，从运力来看，所有干散货船船型的价格差异并不仅仅体现在承载力上。日本建造的高规格船舶配有更完善的设备(比如配有三台发动机)，这些船通常售价更高。当买家面对市场众多选择难以抉择时，他们当然会选择性能更好的船舶。因此，根据这一新的市场现实，买家们在下单时需要相当谨慎，或许某种船型目前价格相较其他船型而言会更低，但是该船型未来的投资和发展前景来是更值得注意的。

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